Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Journal home page:
https://inscience.uz/index.php/socinov/index
Consideration in statistics of current issues of transport
and trade in the Fergana region at the end of the 19th
–
beginning of the 20th centuries
Tanzilya KHAMRAEVA
1
Andijan State University
ARTICLE INFO
ABSTRACT
Article history:
Received February 2025
Received in revised form
15 February 2025
Accepted 15 March 2025
Available online
25 April 2025
The article is devoted to the examination of statistics
reflecting current issues of transport and trade in the Fergana
region of the late 19th
–
early 20th centuries, indicating the
expansion of trade and industrial ties between the region and
various regions of the metropolis, the emergence of new means
of communication, the creation of various industries and their
commercialization.
2181-
1415/©
2025 in Science LLC.
https://doi.org/10.47689/2181-1415-vol6-iss2-pp
This is an open access article under the Attribution 4.0 International
(CC BY 4.0) license (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.ru)
Keywords:
statistics,
agricultural sector,
railway,
raw materials,
industry,
sector,
goods,
cotton.
Fаrgʼonа viloyatidа XIX аsr oxiri –
XX аsr boshlаridа
trаnsport vа sаvdo mаsаlаlаrining dolzаrb jihаtlаri
stаtistikаdа koʼrib chiqilishi
ANNOTATSIYA
Kalit so‘
zlar:
statistika,
qishloq xo'jaligi,
temir yo'l,
xomashyo,
sanoat,
sektor,
tovarlar,
paxta.
Maqola XIX asr oxiri
–
XX asr boshlarida Fargʼona viloyati
transporti va savdosining dolzarb masalalarini aks ettiruvchi
statistikani koʼrib chiqishga bagʼishlangan boʼlib, unda mazkur
hududning metropoliya turli mintaqalari bilan savdo-sanoat
aloqalarining kengayishi hamda paydo boʼlishi, yangi aloqa
vositalarni, turli sohalarni yaratish va ularni tijoratlashtirish
haqida maʼlumotlar berilgan
.
1
Professor, Department of World History, Andijan State University.
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
170
Рассмотрение в статистике актуальных вопросов
транспорта и торговли в Ферганской области конца
XIX
–
начала XX веков
АННОТАЦИЯ
Ключевые слова:
статистика,
аграрный сектор,
железная дорога,
сырьё,
промышленность,
сектор,
товар,
хлопок
.
Статья
посвящена
рассмотрению
статистики,
отражающей актуальные вопросы транспорта и торговли
Ферганской области конца XIX –
начала XX веков,
свидетельствующей
о
расширении
торгово
-
промышленных связей края с различными регионами
метрополии, о появлении новых средств коммуникаций, о
создании различных отраслей промышленности и их
коммерциализации.
Для укрепления своей власти в Туркестанском крае правительство
Российской империи вынуждено было приступить к строительству железных
дорог. Туркестан был соединен с Россией тремя основными караванными путями –
Оренбургским, Каспийским и Сибирским. Они соединяли более или менее крупные
населенные пункты и торговые центры. Караваны обычно состояли из нескольких
сот верблюдов, каждый из которых вез в среднем по 16 пудов груза. В систему
Оренбургского караванного пути входили: Троицк –
Ташкент (1400 верст), Троицк
–
Бухара (2200 верст), Оренбург
-
Хива (1360 верст), Оренбург
-
Бухара (1744 верст),
Орская крепость –
Бухара (1392 версты). Караванный путь между Оренбургом и
Хивой совершался в 45
-
55 дней.
В систему Сибирского караванного пути входили следующие основные
маршруты: Петропавловск–Ташкент–Коканд, через Туркестан, протяжением в 2
тыс. верст, Омск –
Чугучак в 1114 верст и Омск –
Кульджа в 1501 версту. Торговые
сношения Туркестана с Кавказом и Астраханью осуществлялись по Каспийскому
пути. Караваны из Хивы приходили в Астрахань по туркменской степи через
Мангышлак и Ново
-
Петровское укрепление.
По указанным выше караванным путям Туркестан осуществлял свои
торговые сношения с центральной Россией, Сибирью и Кавказом. Кроме того,
Бухара, Хива и Коканд вели оживленную
торговлю с Ираном, Китаем,
Афганистаном и Индией. Здесь существовали маршруты: Бухара –
Кабул, Бухара –
Герат, Бухара –
Калькутта, Бухара –
Балх, Коканд –
Кашгар и др.
В
Ферганской
области продолжали действовать зякетные и таможенные дворы: для торговли с
Россией в Махраме и Бабадархане, а с Кашгаром в г. Оше. Здесь же осматривались
караваны, приходившие из горных бекств. Но главный осмотр обычно проходил в
городе Андижане.
Кроме караванных путей, позднее появились колесные дороги, улучшившие
транспортное сообщение и почтовую связь. Участками, на которых существовало
почтовое сообщение, являлись Ташкент –
Самарканд, Скобелево –
Наманган,
Андижан –
Ош, Ташкент –
Чимкент и др. В качестве транспорта использовали
верблюдов, лошадей, мулов и ослов.
Одним из древнейших путей сообщения в Туркестане был водный путь. Реки
Сырдарья и Амударья с её притоком Вахшем, а также Аральское море с давних пор
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
171
использовались для транспортных целей. Все же водные пути сообщения имели
второстепенное значение для жизни края, так как средства транспорта были
ограничены небольшими лодками –
каюками и байдарами.
После завоевания Туркестана Россией, на Амударье в 1888 г. было основано
пароходство. Однако, условия плавания по Амударье, из
-
за непостоянства
фарватера, незначительной глубины и довольно быстрого течения, были сложны
и неблагоприятны. При самых высоких горизонтах воды происходили серьезные
изменения русла реки: неожиданно возникали мели там, где их совсем не было,
или за несколько часов могли смыться целые острова. В равнинной
части
Амударьи широкое распространение получили так называемые кимэ –
большие
плоскодонные лодки, отлично приспособленные для плавания по этой бурной
реке. Кимэ были разной грузоподъемности. Наиболее крупные могли поднимать
до 4 тыс. пудов груза. Движение
по реке пароходов производилось днем с
остановками на ночь в определенных пунктах [1. C. 19
-20].
Вопрос о строительстве железной дороги в Туркестане возник вскоре после
его завоевания русскими.
Он
рассматривался Особой железнодорожной комиссией в Оренбурге в 1874 г.
Комиссия признала необходимой постройку Среднеазиатской железной дороги и
указала, что её следует провести от Оренбурга до Ташкента, то есть в том
направлении, по которому издавна происходили торговые сношения России с
Туркестаном. Однако военные соображения привели к отказу от этого плана.
Военным ведомством было создано Управление по строительству железной
дороги в Закаспии. Строительство первой в Туркестанском крае Закаспийской
железной дороги началось ещё до завоевания Ахал
-
Текинского оазиса. Оно было
ускорено обострением англо
-
русских противоречий в районе афгано
-
среднеазиатской границы.
В феврале 1880 г. военный министр России Милютин писал по этому поводу
царю, что Англия, «подчинив себе Азиатскую Турцию, разрушив Афганистан,
завязав тесные связи с туркменами и усиливаясь склонить на свою сторону
Персию…, начинает угрожать Каспийской области. Поэтому оставаться с этой
стороны в бездействии признается невозможным, тем более бездействие пагубно
отразилась бы на все соприкосновенные нам азиатские народы» [2. C.18].
В докладной записке царю, подчеркивая экономическую важность
постройки железной дороги, соединяющей Среднюю Азию с центрами России,
генерал
-
губернатор Кауфман писал: «В экономическом отношении железная
дорога в Ташкент, облегчив сбыт местных произведений, притянув в край
капиталы, вызовет производительные силы страны, разовьёт её естественные
богатства, и со временем, усиление, хотя одного хлопкового производства, будет
содействовать освобождению России от коммерческой зависимости от
иностранцев»[3. C. 73].
В 1880 г. было дано распоряжение правительства о постройке
железнодорожной линии от Михайловского залива до Кизил
-
Арвата,
протяженностью в 217 верст. Осенью 1881 г. движение до Кизил
-
Арвата было
открыто. К 1885 г. дорога от Кизил
-
Арвата была доведена до Ашхабада (205 км), а
к 1887 г. была протянута до Чарджоу. В 1888 г. железнодорожная линия дошла до
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
172
Самарканда, и все это сооружение получило название Закаспийской железной
дороги.
Окончание строительства Закаспийской железной дороги, построенной за
счет казны, было крупнейшим событием в экономической жизни края. Это был
кратчайший и удобнейший путь к Каспийскому морю, на Кавказ и в Астрахань.
Строившаяся, вначале, исключительно в политических и военно
-
стратегических
целях дорога, в дальнейшем, после окончательного присоединения туркменских
земель к России, получила огромное торгово
-
экономическое значение.
Железная дорога, явившись первым звеном, соединившим Туркестан с
российским рынком, приобщила край к товарному обращению, сделав его
внутренним рынком России. Она сократила расходы по транспортировке товаров,
дала толчок к развитию хлопководства и других отраслей хозяйства, усилила ввоз
в Среднюю Азию товаров из промышленных районов; способствовала
обеспечению края продовольственными товарами, в частности, хлебом. Известно,
что сельское хозяйство края пошло по пути одностороннего развития, с
преобладанием хлопководства. Это, в свою очередь, повышало промышленное
значение местного сельского хозяйства и сделало Туркестан более зависимым от
рынков продовольственных и промышленных товаров России. Закаспийская
железная дорога явилась мощным стимулом и для развития российской
промышленности и торговли. Уже в 1887 г. по сведениям начальника
Закаспийской области, по железной дороге было перевезено до 3 млн. пудов
частных грузов и до 25 тыс. пассажиров. Перевозка войск и казенных грузов
выражалась в еще более высоких цифрах. Проведение железной дороги к
Ашхабаду (1885 г.) и особенно к Мерву (1886 г.), который до этого был
труднодоступным и казался европейцам загадочным городом, затерявшимся
среди пустынь и горных областей, способствовало развитию торговли в этих
городах. В 1887 г. торговые обороты Ашхабада равнялись 7 млн. руб., а Мерва –
1
млн. руб. [4. C. 219]. Российские торгово
-
промышленные круги, убедившись в
выгоде строительства железных дорог для предпринимательской деятельности,
стали ходатайствовать перед русским правительством о продолжении дороги до
основного хлопкового района –
Ферганской долины. В мае 1895 г. было принято
постановление о строительстве Самарканд
-
Андижанской железной дороги с
веткой на Ташкент. В 1898 г. она была сдана в эксплуатацию и получила название
Среднеазиатской железной дороги.
В 1900 г. была построена Мургабская ветка от Мерва до Кушки. В 1912 г.
вступила в действие ветка дороги Коканд –
Наманган, в результате усилился ввоз
промышленного оборудования, необходимого для хлопкоочис¬ти¬тельных,
маслобойных и других заводов Ферганской области, которая становится одной из
наиболее крупных сырьевых баз империи
и все более специализируется на
производстве товарного хлопка. Заметным стал рост производительных сил
Туркестана не только в промышленности, но и в сельском хозяйстве. В 1901 –
1906
гг. была построена Оренбург –Ташкентская железная дорога, соединившая
Туркестан с Россией.
Русские и местные капиталисты были заинтересованы в строительстве
новых железнодорожных линий в Ферганской долине. Правительство, рассмотрев
вопрос о строительстве дороги от Андижана до Джалалабада, разрешило
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
173
построить Намангано –
Джалалабадскую дорогу. В 1916 г. были сданы в
эксплуатацию Намангано –
Джалалабадская и Бухарская дороги.
Строительство
железных дорог и их эксплуатация ускорило развитие капиталистических
отношений, вызвало расширение внутреннего и внешнего рынков.
Железные дороги положили конец длительной изоляции области от
внешнего рынка, стимулировали рост подвижности населения Ферганы. В 1906 г. в
Коканде был создан биржевой комитет для регулирования торговли хлопком и
открыта таможня для торговли с заграницей. В 1913 –
1915 гг. по Ферганской
железной дороге было перевезено свыше 416,5 тыс. пассажиров [5. C. 34],
открылись отделения банков и представительства крупных российских и
иностранных торговых фирм.
Строительство Ферганской железной дороги имело и другие последствия, а
именно: создание заводов по первичной обработке хлопка
-
сырца и его
производных, а также предприятий, необходимых для функционирования самой
дороги –
ремонтных мастерских, депо, разработки месторождений угля, нефти и
др. Проведение и устройство железнодорожных линий, прежде всего, соединило
ряд районов удобными путями сообщения, связало их с общероссийской сетью и
приблизило отдаленные хлопкоочистительные заводы к железным дорогам. С
другой стороны, новые пути способствовали и дальнейшему приближению
хлопкоочистительных заводов к производителям хлопка путем открытия новых
предприятий.
Царское правительство при всем желании, сохранить Ферганскую область
только в качестве сырьевой базы российской текстильной промышленности, не
могло помешать постепенному развитию ее производительных сил.
Ферганская железная дорога была одной из самых прибыльных отраслей
народного хозяйства области. Основной доход общество железной дороги
получало от перевозки хлопковых и хлебных грузов. Так, в 1913 г. выручка от
хлебных грузов составляла 26,3 %, а в 1915 г. –
35 % от общей суммы доходов;
выручка от хлопковых грузов составляла в 1913 г. –
40,2 %, а в 1915 г. –
38,0 % от
общей суммы доходов [6. C. 243
-264].
Резко увеличилось и число пассажиров. Если в 1889 г. их было перевезено
213 020 человек, то в 1900 г. эта цифра более чем утроилась и достигла 746 336
человек. Строительство Среднеазиатской железной дороги положило начало
формированию довольно многочисленного отряда рабочего класса Туркестана. К
осени 1905 г. на Среднеазиатской железной дороге работало 20 тыс. рабочих, из
них 5 тыс. мастеровых и 15 тыс. чернорабочих, на Ферганской и Бухарской дорогах
работало более 2 тыс.
Всего
же
в
1914
г.
на
среднеазиатских железных дорогах работало более 30 тыс. человек [7. C. 73].
Железнодорожное строительство в Туркестане не только «открыло»
среднеазиатский рынок для российского и иностранного капитала, втягивая край
в орбиту капиталистических отношений, но и способствовало появлению новых
социальных слоев в местном обществе –
капиталистов и рабочих.
С развитием аграрного и промышленного секторов экономики и
железнодорожного транспорта связано и развитие торговли. Эти виды
деятельности трудно разделить применительно к исследуемому периоду, так как
земледелец очень часто занимался различными ремесленными промыслами, а
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
174
ремесленная мастерская часто являлась также и торговой лавкой для сбыта
производимой продукции. Следует отметить, что, если земледелие, согласно
шариату, было занятием, возвышающим душу, то торговля, приносящая доходы,
создавала реальные возможности выполнять предписания шариата каждому
правоверному
мусульманину
жертвовать
часть
своих
доходов
на
благотворительность [8.C. 26].
В.П.Наливкин писал по этому поводу: «Весьма важным нравственным
оправданием чуть ли не поголовного влечения к торговым операциям, как к
средству добиться материальной возможности быть хорошим, служило также и то
обстоятельство, что это занятие не было чуждо и самому пророку» [9.C. 27].
По определению современников, торговля в Средней Азии «как по
обращающимся в ней капиталам, так и в особенности по числу лиц, занимающихся
ею и к ней причастных, весьма обширна и составляет одну из важнейших отраслей
народного труда, дающую заработок и средства к жизни множеству населения».
После завоевания Средней Азии Россией торговые связи, существовавшие
между ними и раньше, получили значительное развитие. С 1840 по 1850 г.
товарооборот между Россией и Средней Азией составлял в среднем 1,4 млн. руб. в
год; в 1857 г. –
9,9 млн. руб.; в 1860 г. –
13 млн. руб.; а в 1867 г.
–
30 млн. руб. в год
[10. C. 25-26].
Первое место в вывозе товаров из России в Среднюю Азию занимали
хлопчатобумажные изделия. Так, в 1857 г. стоимость их вместе с бумажной пряжей
составляла 2 272,6 тыс. руб., а в 1867 г. –
12 597,5 тыс. руб. [11.C. 3]. Вывозились
также в большом количестве шерстяные материи, кожи, чай, сахар, металлы и
изделия из них, сундуки и посуда. Из шерстяных тканей особым спросом
пользовалось сукно. В 1867 г. из России в Туркестан было вывезено сукна на 746
тыс. руб., а других шерстяных тканей –
на 234,6 тыс. руб. За этот же год было
привезено в Россию из Туркестана –
кож на 836 тыс. руб., чая –
на 434 тыс. руб.,
сахара –
на 292 тыс. руб. [12. C. 44].
Значительное место среди ввозимых
товаров принадлежало мишуре, шедшей на украшение одежды. В 1867 г. её было
продано на 207,7 тыс. руб. Кроме того, в том же году было завезено: медных
изделий –
на 88 тыс. руб., чугунных –
на 76тыс. рублей, железных –
на 63,4 тыс.
руб., стальных изделий на 10 тыс. руб.
Что касается металлов, то в 1867 г. первое место по цене заняла медь (на 179
тыс. руб.), затем железо (на 132, 9 тыс. руб.), олово (на 22 тыс. руб.), сталь (на 18,4
тыс. руб.), цинк (на 8279 руб.) и ртуть (на 4430 руб.).
Из Туркестана в Россию вывозились хлопок, шелк, мягкая рухлядь,
бумажные изделия и фрукты. В 1867 г. в Россию было вывезено хлопка –
на 5513
тыс. руб., шелка –
на 1273, мягкой рухляди –
на 822, бумажных изделий –
на 534,
кожи –
на 500, фруктов –
на 215, а всего товаров –
на 12 410 тыс. руб.
В 1888 г. из Закаспийской области было вывезено товаров на 464,4 тыс. руб.,
ввезено на 910,7 тыс. руб., а в 1889 г. –
соответственно на 3,6 и 6 млн. руб. [13. C.
71].
За 1888 –
1890 гг. по Закаспийской железной дороге из Туркестана в Россию
было вывезено товаров в объеме 8588,7 тыс. пудов, в том числе хлеба 653,3 и
кишмиша 309,3 тыс. пудов, а ввезено 1415,8 тыс. пудов, из них мануфактуры –
998,6 тыс. пудов [14.C. 61
-62].
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
175
По Оренбург –
Ташкентской железной дороге было ввезено из России
различных товаров (зерно, мука, чай, лес, дрова, сахар, мануфактура, металлы и
др.) в 1907 г. –
7330 тыс. пудов, в 1909 г. –
8810, в 1911 г. –
28502 тыс. пудов. Через
Красноводск –
соответственно 6176, 4712 и 10 908 тыс. пудов, а общий ввоз
товаров из России в Туркестан по Среднеазиатской железной
дороге вырос за эти
годы почти втрое –
с 13 506 тыс. пудов до 39 470 тыс. пудов.
Вывоз товаров через Ташкент в Россию по железной дороге достигал в 1907
г. –
6404 тыс. пудов, а в 1911 г. –
9108 тыс. пудов; через Красноводск –
соответственно 8351 и 9027 тыс. пудов. Основную часть этих грузов составляла
продукция хлопководства (свыше 75 %), а кроме того, кишмиш, овечья шерсть и
пр. [15. C. 96].
Таким образом, с проведением железных дорог резко увеличился рост
фабрично
-
заводских изделий из России (прежде всего мануфактуры) и вывоз
сырья из Туркестана (в первую очередь хлопка). Туркестан, получая из России в
основном промышленные товары, и, снабжая её продукцией сельского хозяйства,
втягивался в общий товарооборот развивающегося капитализма и становился
одним из внутренних рынков Российской империи, в котором все более четко
проявлялась хозяйственная специализация отдельных районов.
В Россию же из Средней Азии вывозились хлопок
-
сырец, шерсть, козий пух,
фрукты. Постепенно первое место в среднеазиатском вывозе в Россию среди
товаров, занимал хлопок. В 1900 г. его было вывезено в Россию 5 846 609 пудов,
или в 19,4 раза больше, чем в 1880 г. К 1916 г. эта цифра почти что утроилась. А
всего с 1880 по 1907 г. из Средней Азии по железным дорогам было вывезено 225,9
млн. пудов хлопка [16. C. 73].
На общем фоне протекционизма большой интерес представляет пошлинная
политика по отношению к хлопководству. Пошлина на иностранный хлопок в
России существовала давно. История пошлины с 1878 г. представляется в
следующем виде: в
1878 г. –
40 коп. с 1 пуда очищенного хлопка
-
волокна; с 1882 г. –
45 коп. с пуда; в 1887 –
1 руб. по морской границе и 1 руб. 15 коп. по сухопутной
границе; c1892 г. –
1 руб. 40 коп. и 1 руб. 55 коп.; с 1894 г. –
3 руб. 15 коп. по всем
границам; с 1900 г.
4 руб. 15 коп. с пуда хлопка
-
волокна по всем границам. За 22
года пошлина увеличилась более чем в 10 раз.
Собственно, широкое покровительствование хлопководству начинается с
1894 г., когда была установлена высокая пошлина в 3 руб. 15 коп. До этого
протекционизм носил умеренный характер без особенно ярко выраженных
тенденций. Поворотный момент начинается с 1894 г., когда очень высокий урожай
хлопка в Северной Америке, сильно понизил цены на мировом хлопковом рынке.
Этот случай дал повод к отказу
от постепенного и скрупулезного увеличения
пошлины. Пошлина сразу выросла в 2 раза. С этого момента протекционизм
принимает характер высоко
-
покровительственной политики. Учитывая цены
тогдашнего рынка, можно сказать, что пошлина 3 руб. 15 коп. ставила грань к
почти запретительной политике, так как она составляла более 30 % рыночной
стоимости хлопка.
Указанный путь покровительствования обещал очень многое. Прежде всего,
открывались широкие горизонты для развития российского хлопководства в
Туркестане и Закавказье. Наличие высокой пошлины сделало хлопководство при
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
176
прочих равных условиях более доходным, чем все другие культуры края.
Повышение доходности одной десятины на 75 –
100 рублей быстро втянуло
хозяйство края в сферу развития хлопководства. Хлопок, как продукт
промышленного характера, связал хлопковое хозяйство с рыночными
отношениями не только России, но и заграничных рынков. Общая эволюция
хозяйства края пошла по пути одностороннего развития с преобладанием
хлопководства, особенно в Ферганской области.
Столь быстрый рост
экономической эволюции, который произошел за короткий промежуток времени,
безусловно, во многом обязан пошлинной политике России.
Приведенная нами статистика показывает, что торговля Ферганской
области с каждым годом все более развивалась. Разви¬тие это, заметное отчасти и
во внутренней торговле, по преимуществу касается внешней торговли и, в
особен¬ности экспорта, предметом которого является главным образом, хлопок,
вывозимый в пределы Европейской России.
Внешняя торговля оживлялась
тем обстоятельством, что Фер¬ганская
область по своему географическому положению, являлась транзитным путем для
обмена товаров меж¬ду Европейской Poccией и Бухарой, с одной стороны и
китайскими владениями (Кашгар) с другой. Надо полагать, что обороты внешней
торговли Фер¬ганской области по ввозу и вывозу достигали свыше 15 млн. руб. в
год [17. C. 28
-29].
Предметом ввоза из Европейской Poccии были мануфактурные и
галантерейные товары, идущие, главным образом, на удовлетворение
потребностей по преимуществу европейского населения области.Из Кашгара
-
же
привозили: шелк в нитках, кошмы, ковры, китайские чашки, пояса, меxa, кожи,
халаты, шапочки и разный мелочной товар.
Благодаря
функционированию
Среднеазиатской
и
Оренбургско
-
Ташкентской железной дороги были созданы благоприятные условия для
расширения перевозок грузов. С 80
-
х годов XIX в. в Туркестан стали поступать в
больших размерах листовое и прокатное железо, строительный лес, уголь, цемент,
огнеупорный кирпич, стекло, керосин; расширился ввоз мануфактурных красок,
бумаги, сахара, чая пшеницы, металлических и ювелирных изделий. Если в 1884 г.
в Фергану поступило всего 400 пудов железа на сумму 1600 руб., то в 1910 г. –
уже –
276898 пудов.
В 1910 г. в Фергану прибыло 37 миллионов пудов грузов: хлебных продуктов
–
37000000, чёрного чая –
35795 пудов, дров –
424151, мануфактуры –
438462,
сахара –
рафинада –159455, сахарного песка –
302837, соли –
186309 [18.C. 96].
В результате расширения сети хлопкоочистительных и маслобойных
заводов из Ферганы в растущем количестве вывозились хлопковое масло, семена
хлопчатника. Семена хлопчатника вывозились в основном на Кавказ, а также за
границу. Например, вывоз хлопкового масла в 1914 г. из Ферганской области
составил 429 952 пуда, семян хлопчатника –
4157 пудов, жмыхов –
232
029 пудов
[19.C. 22].
В местной торговле самой распространенной была скупка хлопка. Ею
занимались фирмы, имевшие свои фабрики, и отдельные юридические лица, более
или менее состоятельные и оборотливые.
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
177
С развитием торговли и промышленности в Ферганской области появились
и сравнительно крупные магазины, число которых достигало 60. Практиковалось
обслуживание покупателей через доставку товаров на дом.
О развитии торговли в
области можно судить ещё по количеству выданных торговых документов и
собранных за них
налоговых сборов. Выдача документов и полученный денежный
сбор от торговцев постоянно возрастали. Например, если в 1889 г. было выдан
11231 торговый документ, то через 10 лет, в 1900 г. –
30446, т.е. на 19215
документов было выдано больше, чем в 1889 г., а доход казны за указанный
период возрос на 320743 рубля.
Отсюда можно сделать вывод о росте числа местных торговцев, о
развивающемся процессе формирования местной торговой буржуазии, которая
взяла в свои руки значительную часть торговли хлопком.
Например, в 1896 –
1897 гг. заводчик Ахмеджан Хасанов вывез в Россию из Алтыарыка 36900 пудов
американского и 96 пудов местного хлопка; заводчик ХодиходжиСыдыкходжаев
вывез 92053 пудов американского хлопка; заводчик Батыр Тюря отправил в
Россию 29 тыс. пудов американского хлопка [20. Лл. 18
-19].
С предприятий Коканда в 1897 –
1898 гг. было вывезено всего 124961 пудов
американского и 14225 пудов хлопка местных сортов. Из них 60 тыс. пудов
принадлежало заводам М.Алимбаева, 48900 пудов заводам Абдурахмана Назара
Мухаммедова, 16975 –
заводам ШонасираШоабдуллаева, 10300 пудов –
заводам
Алимходжи Мухамеджанов [21. Л.88].
Процесс специализации Туркестана на
хлопковом сырье совершался исключительно быстро. Темпы специализации
сельского хозяйства на хлопчатнике характеризуются следующими данными: в
1888 г. посевная площадь хлопчатника в Ферганской, Самаркандской,
Сырдарьинской и Закаспийской областях составляла 68650 десятин. Но уже в 1895
г.посевная площадь увеличилась до 142127 десятин, т.е. удвоилась, а в 1900 г.
достигла 234274 десятин. То есть за 12 лет посевная площадь под хлопчатником
увеличилась больше в 3 раза.
При
этом,
в
основной хлопковой области, Фергане, посевная площадь с 34669 десятин в 1888 г.
увеличилась до 190701 десятину в 1895 г.
В 1900 г. посевы хлопчатника
в Ферганской области достигли 186326 дес., увеличившись с 1888 г. более чем в 5
раз. Среднеазиатское хлопководство резко повысило свой удельный вес в
снабжении хлопком российской текстильной промышленности.
По официальным данным Кокандского биржевого комитета, посевы
хлопчатника в Ферганской области занимали в 1913/1914 гг. площадь в 301825
десятин, а по данным Управления Среднеазиатской железной дороги урожай
сезона 1913/1914 гг. равнялся 7 млн. 871 тыс. 717 пудов очищенного хлопка. Сезон
1914/1915 гг. был в истории туркестанского хлопководства самым
высокоурожайным. Фергана дала в этом сезоне 8млн. 226 тыс.600 пудов (брутто)
очищенного хлопка [22. C. 10.].
Приблизительная общая стоимость урожая хлопка сезона 1914/1915 г.
выражалась
в 116387500 руб. Из этих огромных сумм при системе хищнической
эксплуатации хлопкоробов только небольшая часть поступала в качестве чистого
дохода в бюджет производителей сырья. Основная же часть доходов
присваивалась торгово
-
ростовщическим капиталом.
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
178
Таким образом, развитие торговли, расширение и углубление товарно
-
денежных отношений, особенно в сфере производства и переработки хлопка,
способствовало втягиванию Ферганской области в общий товарооборот
развивающегося российского капитализма. Статистика, отражающая актуальные
вопросы транспорта и торговли Ферганской области, свидетельствует о
расширении торгово
-
промышленных связей края с различными регионами
метрополии, о появлении новых средств коммуникаций, о создании различных
отраслей промышленности и их коммерциализации. Статистика показывает, что
промышленному сектору экономики, больше, чем, аграрному сектору, были
присущи черты колониальной экономики, с самого начала ориентированной на
обслуживание интересов метрополии.
Важным структурным элементом экономического развития края стало
строи¬тельство Закаспийской военной и Оренбург
-
Ташкентской железных дорог.
Соединение же Среднеазиатской дороги с общей железно¬до¬рож¬ной сетью
России способствовало ускоренной хозяйственной колониза¬ции и закладке новой
структуры производственно
-
экономических отношений.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЕ ССЫЛКИ:
1.
Ходжаев С. Развитие транспорта в Узбекистане. –
Ташкент, 1957. –
С.
19-20.
2.
Бабаходжаев А.Х. Провал английской агрессивной политики в Средней
Азии. (1917 –
1920).
–
Ташкент: Уздавнашр, 1955. –
С. 18.
3.
Аминов A.M., Бабаходжаев А.Х. Экономические и политические
последствия присоединения Средней Азии к России. Ташкент, 1966.
–
С.
73.
4.
Ахмеджанова З.К. К истории строительства железных дорог в Средней
Азии (1880 –
1917 гг.) –
Т.: «Наука», 1965.
-
С. 219.
5.
Гафурджанова И. О социально
-
экономическом значении строительства
Ферганской железной дороги в Туркестане // ОНУ. –
Ташкент, 19
63.
–
№ 3. –
С. 34.
6.
Отчет по эксплуатации Ферганской железной дороги за 1915 г. –
Пг.,
1916.
–
С. 243
-264.
7.
Ахмеджанова
З.К. К истории строительства железных дорог в Средней
Азии (1880 –
1917 гг.)… –
С. 73.
8.
Махкамова Н. Вопросы исламской регламентации производственной
сферы Туркестана (Земледелие, ремесло, торговля) // Ўзбекистон тарихи. –
Ташкент, 2005. –
№ 1. –
С. 26.
9.
Наливкин В.П. Туземцы раньше и теперь. –
Ташкент: Б.и.,1913. –
С. 27.
10.
Джаманкараев А.Б. Развитие торговли в Киргизии в конце XIX –
начале
ХХ вв. –
Фрунзе: Илим, 1965. –
С. 25
-26.
11.
Туркестанский сборник. Т. 152. –
С. 3.
12.
Терентьев М.А. Россия и Англия в борьбе за рынки.–СПб.,1876.–
С. 44.
13.
Алимов А.Б. Развитие торговых связей между Россией и Средней Азией
в конце XIX –
начале ХХ века // ОНУ. –
Ташкент, 1971. –
№ 3. –
С. 71.
14.
Родзевич А.И. Очерк постройки Закаспийской железной дороги и её
значение для русско
-
среднеазиатской промышленности и торговли. –
СПб.: Б.и.,
1891.
–
С. 61
-62.
Жамият
ва
инновациялар
–
Общество
и
инновации
–
Society and innovations
Issue
–
6
№
2 (2025) / ISSN 2181-1415
179
15.
Гулишамбаров С.И. Экономический обзор Туркестанского района,
обслуживаемого Среднеазиатской железной дорогой. –
Асхабад: Б.и., 1913. Ч. I. –
С.
96.
16.
Ахмеджанова З.К. К истории строительства железных дорог в Средней
Азии (1880 –
1917) … –
С. 73.
17.
Обзор Ферганской области за 1893 г. –
Новый Маргелан, 1894. –
С. 28
-
29.
18.
Статистический обзор Ферганской области за 1910 г. –
Скобелев, 1912
г. –
С
. 96.
19.
Кокандский биржевой комитет. 1915. –
Коканд, 1916. –
С. 22.
20.
НА РУз, ф. И
-
19, оп. 1, д. 24993, лл. 18
-19.
21.
НА РУз, ф. И
-
19, оп. 1. д. 24275, л. 88.
22.
Кокандский биржевой комитет. Отчет за 1915 г.–
Коканд,1916. –
С. 10.
