Iqtisodiy taraqqiyot va tahlil, 2025-yil, fevral
www.e-itt.uz
126
DAVLAT-XUSUSIY SHERIKLIGI ASOSIDA SANOAT TARMOQLARI
RIVOJLANISHINING NAZARIY YONDASHUVLARI TAHLILI
Sabirov Xasan Nusratovich
Xalqaro Nordik universiteti
ORCID: 0000-0002-9632-4311
k.sabirov@nordicuniversity.org
Annotatsiya.
Ushbu maqola davlat-xususiy sheriklik (DXSh) asosida sanoat tarmoqlarini
rivojlantirishning nazariy asoslarini oʻrganadi. DXSh loyihalari davlat va xususiy sektor resurslarini
birlashtirib, infratuzilma va xizmatlarni yaxshilashga qaratilgan. Sanoat sohasida innovatsiyalarni
ragʻbatlantirish va iqtisodiy oʻsishni taʼminlash uchun DXShni oʻrni ifodalanilgan. Shuningdek, davlat-
xususiy sherikligi asosida sanoat tarmoqlari rivojlanishning nazariy asoslari hamda iqtisodchi olimlarning
yondashuvlari koʻrib chiqilgan. Shu bilan bir qatorda sanoatga taʼsirini ifodalovchi DXSh modellari ham
yoritib berilgan.
Kalit soʻzlar:
infratuzilma, davlat-xususiy sheriklik (DXSh), shartnoma nazariyasi, sanoat
korxonalari, anʼanaviy davlat xaridlari, maxsus maqsadli kompaniya (MMK).
АНАЛИЗ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ К РАЗВИТИЮ ОТРАСЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА
ОСНОВЕ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА
Сабиров Хасан Нусратович
Международный университет Нордик
Аннотация.
В статье
рассматриваются теоретические основы развития
промышленности на основе государственно-частного партнерства (ГЧП). Проекты ГЧП
объединяют ресурсы государственного и частного секторов для улучшения инфраструктуры и
услуг. Подчеркивается роль ГЧП в стимулировании инноваций в промышленности и обеспечении
экономического роста. Также были рассмотрены теоретические основы развития
промышленности на основе государственно-частного партнерства и подходы экономистов. В
то же время особое внимание уделяется моделям ГЧП, которые отражают влияние на отрасль.
Ключевые слова:
инфраструктура, государственно-частное партнерство (ГЧП), теория
контрактов, промышленные предприятия, традиционные государственные закупки, компания
специального назначения (SPV).
ANALYSIS OF THEORETICAL APPROACHES TO THE DEVELOPMENT OF INDUSTRIAL SECTORS
BASED ON PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIPS
Sabirov Khasan Nusratovich
International Nordic University
Abstract.
This article examines the theoretical foundations of the development of industrial sectors
based on public-private partnerships (PPPs). PPP projects are aimed at improving infrastructure and
services by combining public and private sector resources. The role of PPPs in stimulating innovation in the
industrial sector and ensuring economic growth is outlined. The theoretical foundations of the development
of industrial sectors based on public-private partnerships and the approaches of economists are also
reviewed. At the same time, PPP models that reflect their impact on industry are also highlighted.
Keywords:
infrastructure, public-private partnerships (PPPs), contract theory, industrial
enterprises, traditional public procurement, special purpose vehicle (SPV).
UOʻK: 330.341.42
II SON - FEVRAL, 2025
126-132
Iqtisodiy taraqqiyot va tahlil, 2025-yil, fevral
www.e-itt.uz
127
Kirish.
Mamlakatimiz iqtisodiyotni barqaror rivojlantirish boʻyicha amalga oshirilayotgan chora-
tadbirlar va institutsional islohotlar natijasida investitsiya muhitini yaxshilash, xorijiy va
mahalliy investorlar soni ortib bormoqda. Shu bilan birgalikda, anʼanaviy tarzda davlat
tasarrufida hamda boshqaruvida boʻlgan iqtisodiyot tarmoqlari va ijtimoiy sohalarda yigʻilib
qolgan muammo hamda kamchiliklarga yechim topish maqsadida davlat-xususiy sheriklik
tizimini joriy etishni jadallashtirish muhim vazifalaridan biri boʻliq qolmoqda.
Ijtimoiy va kommunal sohalar, shaharsozlik va obodonlashtirish, yoʻl xoʻjaligi, energetika
sohasidagi davlat monopoliyasi — tovarlar ishlab chiqarish va xizmat koʻrsatish sifatini, davlat
mablagʻlaridan foydalanish samaradorligini pasaytirmoqda. Davlat-xususiy sheriklikni
rivojlantirishning tamoyillari, shartlari va yoʻnalishlarini belgilovchi huquqiy va institutsional
baza, shuningdek, oʻrta va uzoq muddatli istiqbolda byudjet tizimiga moliyaviy, texnik va tijorat
tavakkalchiliklarining taʼsirini baholash mexanizmi ishlab chiqilmagan. Davlat-xususiy
sherikligi mexanizmlaridan foydalanish orqali infratuzilma va ijtimoiy loyihalarni amalga
oshirishda, shuningdek, ularni tizimli monitoring qilishda davlat va biznes oʻrtasidagi
hamkorlikni taʼminlovchi maxsus organ mavjud emas(Kknews.uz, 2018).
Anʼanaviy davlat xaridlarida hukumat loyihani tayyorlash, amalga oshirish, foydalanish
va texnik xizmat koʻrsatishda aniq belgilangan topshiriqlarni bajarish uchun xususiy
firmalardan foydalanishi mumkin, ammo xususiy firmalar loyihaga oʻzlarining maxsus
topshiriqlaridan tashqari kengroq qiziqish bildirmaydilar. Bundan tashqari, hukumat
infratuzilma obʼyekti bilan bogʻliq xizmatlarni taqdim etish uchun yakuniy javobgarlikni oʻz
zimmasiga oladi.
Ushbu turdagi anʼanaviy davlat xaridlarining afzalliklaridan biri shundaki, hukumat uzoq
muddatli xizmatlar koʻrsatish bilan bogʻliq xavflarni oʻz zimmasiga olishga qodir. Biroq loyiha
qanchalik katta boʻlmasin, kutilmagan xarajatlarni qoplash uchun oʻz subʼyektlariga soliq
solishga murojaat qilinishi mumkin. Boshqa tomondan, asosan infratuzilmani xususiy
investitsiyalash juda kam uchraydi. Xususiy sektor subyektiga infratuzilma aktivlarini oʻz xavfi
ostida hech qanday davlat subsidiyalarisiz amalga oshirish va ishlatishga imkon beradigan
imtiyoz bu infratuzilmani xususiy investitsiyalash namunasi hisoblanadi. Imtiyozlar Fransiyada
va boshqa baʼzi mamlakatlarda asrlar davomida mavjud boʻlib kelgan, ammo ularning
qoʻllanilishi moliyaviy jihatdan foydali boʻlgan loyihalar bilan cheklangan. Garchi imtiyozlar
xususiy taqdim etilgan infratuzilmaga eng yaqin boʻlsa-da, hukumat hali ham bunday
loyihalarni amalga oshirishda muhim rol oʻynaydi. Xususiy sektorga imtiyoz berish vakolatiga
ega boʻlishdan tashqari, hukumat loyihaning koʻp jihatlarini tartibga soladi va xususiy
sektorning foydasi hukumat siyosati va harakatlariga bogʻliq boʻlib qoladi.
Yuqoridagilasrni inobatga olib, hozirgi kunda qoʻshma davlat-xususiy loyihalarni amalga
oshirish imkoniyati yaratilgan, bu esa oʻz navbatida davlat-xususiy sheriklik (DXSh yoki 3P
modeli) tushunchasi sifatida foydalanilib kelinmoqda. DXSh asrlar davomida turli xil
koʻrinishlarda mavjud boʻlsa-da, ularning zamonaviy shakli 1990-yillarda Buyuk Britaniyada
paydo boʻlgan. Ularning belgilovchi belgilariga davlat va xususiy sektor subʼyekti oʻrtasidagi
uzoq muddatli shartnoma kiradi, bu esa xususiy sherikga infratuzilma obʼyektiga egalik
huquqini yoki hech boʻlmaganda muhim nazorat huquqlarini beradi. Bu esa aktivning qurilishi
va ekspluatatsiyasini bitta shartnomaga birlashtirib, xususiy sherikni aktiv bilan bogʻliq boʻlgan
xizmatni taqdim etish uchun maʼsuliyat yuklaydi va bu davlat — xususiy sherik oʻrtasida risklar
qanday taqsimlanishini belgilaydi. Bu xususiyatlarning barchasi anʼanaviy davlat xaridlariga
nisbatan infratuzilmani taʼminlash samaradorligini oshirishga qaratilgan.
DXSh – bu davlat va xususiy sektor oʻrtasidagi uzoq muddatli shartnoma boʻlib,
resurslarni birlashtirish va xatarlarni boʻlish orqali sanoatni rivojlantirishga qaratilgan. Bu
davlatning siyosiy barqarorligini xususiy sektorning innovatsion yondashuvlari bilan
uygʻunlashtirish imkonini beradi. Shuningdek, DXSh loyihalari xususiy sektorning tajribasi va
moliyaviy resurslaridan foydalanish imkoniyati yaratiladi. Bu, esa oʻz navbatida, loyihalarni
Iqtisodiy taraqqiyot va tahlil, 2025-yil, fevral
www.e-itt.uz
128
tezroq va samaraliroq amalga oshirish, innovatsiyalarni ragʻbatlantirish va davlat byudjetiga
yuklamani kamaytirish imkoniyatlarimni taqdim qiladi.
Adabiyotlar sharhi.
Iqtisodchi akademiklar ham, amaliyotchilar ham bir xil yondashuvga kelishadi, yaʼni
zamonaviy shakldagi DXSh (davlat-xususiy sheriklik) ning yagona taʼrifi mavjud emas. Biroq,
ularning yondashuvlaridan shunday xulosa qilish mumkin: DXShlar oʻzaro uzoq muddatli
shartnoma mavjudligi bilan ajralib turadi, bu shartnoma hukumat va xususiy hamkor oʻrtasida
tuziladi va odatda faqat shartnoma shartlarini bajarish uchun Maxsus Maqsadli Kompaniya
(MMK) shaklida tashkil etiladi. Bu shartnoma infratuzilma (yoki boshqa) aktivni loyihalash,
moliyalashtirish, qurish, ekspluatatsiya qilish va texnik xizmat koʻrsatishni oʻz ichiga oladi,
shuningdek kelishilgan standartga muvofiq xizmatni taqdim etishni ham oʻz ichiga oladi. Uzoq
muddatli shartnomadan tashqari, DXShlar hukumat va xususiy hamkor oʻrtasida baʼzi xavflarni
baham koʻrish bilan ham ajralib turadi (EUROSTAT, 2016),
Davlat va xususiy sektorlar oʻrtasidagi infratuzilmani moliyalashtirish va unga aloqador
xizmatlarni taqdim etish boʻyicha hamkorlik, taxminan, qadimgi Yunonistondan boshlab
mavjud boʻlib kelgan. Xususiy investitsiyalar, jumladan yoʻllar, koʻpriklar va kanalarga sarmoya
kiritish, 1500–1800 yillarda muhim ahamiyatga ega boʻldi va XIX-asrda temiryoʻllarning
rivojlanishiga hukmronlik qil (Goldsmith and Hugh, 2015). 1914–1980-yillarda, ayniqsa
Yevropada, davlat tarmogʻini yaratish, temiryoʻllarni avtomobil transporti bilan
raqobatlashishga yordam berish, davlatning aralashuvini koʻpaytirishga olib kelgan ideologik
oʻzgarishlar tufayli davlat mulkchilik va infratuzilmani taqdim etish tarafdori boʻlish
tendentsiyasi mavjud boʻlgan (Millward and Robert, 2005). 1990-yillarning boshidan boshlab
esa infratuzilma xizmatlarini taqdim etishda xususiy sektorning ishtirok yana ortib bordi.
Zamonaviy DXSh shakli 1990-yillarning boshida Buyuk Britaniyada paydo boʻldi va
shundan beri butun dunyo boʻylab tarqaldi. Biroq, holatni toʻgʻri baholash uchun shuni
taʼkidlash lozimki, DXShlar miqdor jihatidan cheklangan ahamiyatga ega boʻlib qolmoqda: ular
Yevropada umumiy infratuzilmani moliyalashtirishining taxminan 15% ini tashkil etgan boʻlsa,
AQShda esa bu ulush biroz yuqoriroq, jami investitsiyalarning 21%ni tashkil etadi (Working
Paper, 2024). Rivojlanayotgan bozorlar va rivojlanayotgan iqtisodiyotlarda esa infratuzilmaga
xususiy sektor investitsiyalari 2023 yilda 86,0 milliard dollarni tashkil etdi, bu past va oʻrta
daromadli barcha mamlakatlar YaIMsining 0,2 foizini (38,8 trillion dollar) tashkil etadi. Garchi
bu 2022 yildagi 91,3 milliard dollardan biroz pasaygan boʻlsa-da, 2023 yilda jami majburiyatlar
avvalgi besh yillik (2018-2022 yillar) 85,5 milliard dollardan biroz oshib ketdi. Loyihalar soni
boʻyicha 2023-yilda 2022-yildagi 260 ta loyihadan 2023-yilda 322 ta loyihaga sezilarli sakrash
kuzatildi, bu ham oldingi besh yillik oʻrtacha 305 ta loyihadan koʻpdir (Report, 2023).
Bu nisbatan cheklangan miqdordagi ahamiyatga qaramay, DXShlar iqtisodchilar orasida
ancha akademik qiziqish uygʻotdi. Bu qiziqishning ildizlari DXSh oldidan davlat xaridlari bilan
bog ‘liq muammolarni tahlil qilishda boʻlgan. Engel va boshqalarni takidlashicha davlat
xaridlarini qayta koʻrib chiqishga olib kelgan muammolarni sanab oʻtadilar, jumladan yomon
loyiha tanlovi; yetarli darajada texnik xizmat koʻrsatmaslik; samarali boʻlmagan narxlash; xarid
qilish va tartibga solish idoralarining taʼsirlanishi va korrupsiya; hukumat boʻlimlari va
agentliklari oʻrtasidagi yomon muvofiqlik hamda yuqori agentlik xarajatlari; shuningdek
qurilish va texnik xizmat koʻrsatish shartnomalarining tez-tez qayta muzokarasidir (Engel et
al., 2014).
Shunday qilib, bu ahamiyatsizlilik asosining ifodalashicha, boshqa barcha omillar teng
boʻlsa, DXSh faqat infratuzilma xizmatini moliyalashtirish uchun alternativ mexanizm boʻlib
xizmat qiladi. Biroq, xususiy moliya shuni anglatadiki, boshqa barcha omillar teng boʻlmasligi
mumkin. Shuningdek, bu iqtisodiyotda yangi resurslar bilan bogʻliq emas, bu faqat hisob-kitob
chorasi boʻlib, xarid usulini tanlashda hal qiluvchi omil boʻlmasligi kerak.
Iqtisodiy taraqqiyot va tahlil, 2025-yil, fevral
www.e-itt.uz
129
Shuningdek, DXSh modelida xavflarni taqsimlash davlat xaridlariga qaraganda yuqori
samaradorlikka erishadigan kanal boʻlishi mumkin boʻlsa-da, tavakkalchilikni taqsimlash oʻz-
oʻzidan maqsad emasligini yodda tutish kerak (Albalate et al., 2019). Ularni yaxshiroq
boshqarish hayot tsikli xarajatlarini kamaytirishi mumkin, ammo bu daromadlar qimmatga
tushadi: xususiy sherik tegishli kompensatsiyasiz xavflarni oʻz zimmasiga olmaydi. Shunday
qilib, tavakkalchilikni taqsimlashni koʻrib chiqayotganda, davlat sektori oʻz xarajatlarini
(xususiy sherikga kompensatsiya) va imtiyozlarni (hayot tsikli xarajatlarini kamaytirish)
muvozanatlashi kerak.
Bundan tashqari, shartnoma tuzuvchi tomonlarning hech biri taʼsir oʻtkaza olmaydigan
ekzogen risklar va ulardan biri haqiqatan ham kamaytirishi mumkin boʻlgan endogen xavflar
oʻrtasida ehtiyotkorlik bilan farqlanishi kerak. Barcha loyihalarda ekzogen risklarning
mavjudligi toʻliq tavakkalchilikni birgalikda baham koʻrishni imkonsiz qiladi, chunki xususiy
sektor ularni oʻz zimmasiga olishi uchun haddan tashqari yuqori kompensatsiya talab qiladi.
Tadqiqot metodologiyasi.
DXShlar iqtisodiyotiga oid iqtisodiy nazariy adabiyotlarning koʻp qismi sektorga nisbatan
neytraldir. Ammo, quyida keltirilgan tahlil sanoat tarmoqlari uchun ayniqsa dolzarbdir. Biroq
bugungi kunda DXSh xaridlari transport infratuzilmasida eng faol ishlatilgan. Transport
sohasida DXSh boshqa alohida sektorlarga qaraganda koʻproq empirik tahlil qilingan va
transport infratuzilmasi texnologik jihatdan nisbatan oson hamda bu boshqa infratuzilma
turlariga qaraganda shartnoma tuzish osonroq ekanligini anglatadi.
Soʻnggi yigirma yil ichida DXSh iqtisodiga oid bir qator yondashuvlar koʻrib chiqilgan,
jumladan Grout (1997), Valila (2005), Estache va boshqalar (2009), Engel va boshqalar
(2014a), Estache va Saussier (2014), shuningdek, Iossa va Martimort (2015). Ularning barchasi
metodologik yondashuv, mavzularni tanlash va empirik dalillarni koʻrib chiqishda belgilangan
hudud nuqtai nazaridan alohida eʼtiborga ega. Bundan tashqari, ularning koʻpchiligi muqarrar
ravishda hozirgi kunga qadar eskirgan. Shunday qilib, ushbu maqolaning asosiy hissasi uzoq
muddatli infratuzilmani xarid qilishda DXShga oid aktivlar va tegishli xizmatlarning iqtisodiy-
nazariy va empirik tushunchalarni har tomonlama dolzarb baholashni taʼminlash maqsadida
oldingi yondashuvlarni kengaytirish va yangilashdan iborat.
Tahlil va natijalar muhokamasi.
Iqtisodiy adabiyotlarda DXShlarning anʼanaviy davlat xaridlari bilan taqqoslaganda
samaradorlik jihatidan ustunlik berishi mumkin boʻlgan oʻziga xos xususiyatlariga eʼtibor
qaratilgan. DXShda yuqori ishlab chiqarish samaradorligining mumkin boʻlgan uchta asosiy
manbai bor, ular anʼanaviy davlat xaridi asosidagi infratuzilma loyihalarida takrorlanishi
mumkin emas. Ular infratuzilma aktivlarini xususiylashtirish yoki kamida uni nazoratini;
infratuzilma aktivining qurilishini va unga aloqador xizmatni taqdim etishni birlashtirishni;
hamda davlat va xususiy sektor oʻrtasidagi xavflarni birgalikda baham koʻrishdir.
Xususiylashtirish, birlashtirish va xavflarni birgalikda baham koʻrish, xususiy hamkorga aktiv
qurilishi yoki xizmat koʻrsatishda anʼanaviy davlat xaridlari orqali erishilishi mumkin
boʻlganidan yuqori investitsiya qilish yoki innovatsiya yaratish uchun ragʻbatlar yaratishi
mumkin.
Shu bilan birga, yuqori mahsuldorlikka intilish, kamroq xarajatlar (yuqori samaradorlik)
va kamroq xizmat sifati (past taqsimlash samaradorligi) oʻrtasidagi oʻzaro kelishuvga olib
kelishi mumkin. Tavakkalchilik taqsimlash samaradorligiga salbiy taʼsiridan tashqari, anʼanaviy
davlat xaridlari bilan taqqoslaganda uni baholashda hisobga olinishi kerak.
DXSh xaridlari uchun boshqa xarajatlar ishlab chiqarish va taqsimlash samaradorligi
oʻrtasidagi bogʻliqlik kabi tizimli ravishda tahlil qilinmagan boʻlsa-da, biroq siyosat tahlillarda
ularga biroz eʼtibor berilgan. Buyuk Britaniyaning Milliy audit idorasi DXSh xaridlarida mavjud
boʻlgan, ammo anʼanaviy xaridlarda mavjud boʻlmagan bir qator xarajatlarni, shu jumladan
Iqtisodiy taraqqiyot va tahlil, 2025-yil, fevral
www.e-itt.uz
130
sugʻurta xarajatlari; MMK tomonidan naqd pulni boshqarish; tashqi maslahatchilar; kreditorlar
va kredit reyting agentliklariga toʻlovlar; shuningdek, MMK boshqaruvi va boshqaruvi uchun
toʻlovlarini ifodalashdi (NAO, 2018).
Ushbu xarajatlarning baʼzilari faqat moliyaviy xarakterga ega boʻlib, iqtisodiy resurs
xarajatlarini hisobga olmaydi. Bu sugʻurta narxiga tegishli: hukumat oʻz loyihalari uchun
sugʻurta sotib olmaydi, xususiy sektor esa buni talab qiladi. Biroq, xavf har qanday holatda ham
mavjud va aniq sugʻurtasiz anʼanaviy davlat xaridlarida, agar hukumat uni tarqatib yoki
diversifikatsiya qila olmasa, u soliq toʻlovchilar yoki foydalanuvchilar tomonidan bilvosita
amalga oshiriladi. Biroq, xususiy va davlat loyihalarida sugʻurta qilinadigan risklarning kattaligi
va shuning uchun aniq yoki yashirin boʻlsin, sugʻurtaning nisbiy narxi haqida bahslashish
mumkin.
Tegishli qarama-qarshilik anʼanaviy davlat xaridlaridagi davlat moliyasi xarajatlari bilan
solishtirganda, DXShda xususiy moliyalashtirishning yuqori narxi bilan bogʻliqdir. MMK
tomonidan chiqarilgan obligatsiya boʻyicha foiz stavkasi va MMKning aksiyadorlari kutayotgan
daromad davlat obligatsiyalari boʻyicha foiz stavkasidan ancha yuqori. Bundan tashqari, kapital
bozorlari mukammal boʻlsa, har qanday oʻziga xos (loyihaga xos) risk har doim diversifikatsiya
qilinishi mumkinligi taʼkidlangan (Engel et al., 2014). Aksincha, agar DXSh mukofoti mavjud
boʻlsa, u shunchaki kapital bozoridagi kamchiliklarni va xavflarni diversifikatsiya qilish
imkoniyatlari nuqtai nazaridan hukumatning afzalliklarini aks ettiradi. Ammo bu imkoniyatlar
qimmatga tushadi, yaʼni hukumatning maʼmuriy xarajatlarini tashkil qiladi. Diversifikatsiya
foydasi yoki maʼmuriy xarajatlar ustunlik qiladimi, bu aniq emas.
1-rasm. Hozirgi kunda sanoatga taʼsirini ifodalovchi DXSh modellari
Manba:
muallif ishlanmasi.
Xatarlar ham DXSh ham anʼanaviy davlat xaridlarida mavjud va ular aniq tan
olinmaganligi va ikkinchisida narx belgilanmaganligi ularni yoʻqotmaydi. Anʼanaviy tarzda
sotib olinadigan davlat loyihalarida loyiha xatarlari DXSh loyihalariga qaraganda pastroq
boʻladi deb taxmin qilish uchun hech qanday sabab yoʻq. Soliq toʻlovchilar va foydalanuvchilar
bu haqda bilmasdan ularni faqat olib yurishadi. Agar loyihada ishlar notoʻgʻri boʻlsa, soliq
Iqtisodiy taraqqiyot va tahlil, 2025-yil, fevral
www.e-itt.uz
131
toʻlovchilar va foydalanuvchilar zarar koʻradi hamda xarajat qiladi. Loyiha risklari DXShda
yaxshiroq boshqarilishi mumkin, biroq bu anʼanaviy ravishda xarid qilinadigan davlat loyihasi
bilan solishtirganda DXSh loyihasining hayot tsikli xarajatlarini va resurs daromadini
oshirishga emas, balki kamayishiga olib keladi (
Välilä, 2020)
.
Hozirgi kunda DXSh mamlakatimizda sanoatni modernizatsiya qilish va yangi
texnologiyalarni joriy etishda muhim rol oʻynaydi. Bu, ayniqsa, toʻqimachilik, avtomobilsozlik
va oziq-ovqat sanoati kabi sohalarda sezilarlidir. DXSh loyihalari sanoat infratuzilmasini
yaxshilash, transport va energetika taʼminotini optimallashtirish imkonini beradi. Bu sanoat
korxonalarining samaradorligini oshiradi. Shuningdek, DXSh xorijiy va mahalliy
investitsiyalarni jalb qilish uchun qulay muhit yaratadi. Bu yangi sanoat loyihalarini
moliyalashtirish va iqtisodiy oʻsishni taʼminlashga imkoniyatlar yaratadi.
DXSh loyihalari yangi ish oʻrinlari yaratish, infratuzilmani yaxshilash, iqtisodiy oʻsishni
taʼminlash va innovatsiyalarni ragʻbatlantirish orqali jamiyatga katta ijtimoiy-iqtisodiy foyda
keltiradi. Bu loyihalar mintaqalarning barqaror rivojlanishiga hissa qoʻshadi. Sanoat
tarmoqlarini DXSh yangi texnologiyalarni joriy etish, barqaror rivojlanishni taʼminlash va
global integratsiyani kuchaytirish orqali sanoatni rivojlantiradi va kelajagini belgilab beradi.
Xulosa va takliflar.
Infratuzilma obʼyektlarining uzoq iqtisodiy hayotiy davri, hukumatning ularni qanday
sotib olishni tanlashiga taalluqli uchta muhim omilning asosini tashkil etadi. Birinchidan, uzoq
umr hukumat va xususiy sektor oʻrtasidagi har qanday rasmiy shartnoma kelishuvlarini
murakkablashtiradi, chunki loyiha va shartnomaga jiddiy taʼsir koʻrsatadigan uzoq shartnoma
muddati davomida nima boʻlishi mumkinligini bilishning imkoni yoʻq. Ikkinchidan, infratuzilma
aktivlarining uzoq umr koʻrishi bir-biri bilan bogʻliq boʻlgan turli bosqichlarni, xususan,
qurilish, foydalanish va texnik xizmat koʻrsatishni oʻz ichiga oladi. Bunday oʻzaro bogʻliqliklar
loyihaning hayotiy davri xarajatlari va foydalariga taʼsir qiladi. Uchinchidan, infratuzilma
aktivlarining uzoq umr koʻrishi ularning kelajakdagi xarajatlari va foydalari borasida sezilarli
noaniqlik bilan birga keladi: uzoq muddatli loyihalar oʻz tabiatiga koʻra xavflidir.
Anʼanaviy davlat va DXSh xaridlari oʻrtasidagi tanlov boʻyicha iqtisodiy-nazariy
tadqiqotlar aniq kontseptual tushunchalarni taqdim etadi. Toʻliq boʻlmagan yoki assimetrik
maʼlumotlarning taqsimlash samaradorligi (xizmat sifati) va ishlab chiqarish samaradorligi
(mahsulotning hayotiy davrdagi narxi) oʻrtasidagi asosiy muvozanatni yaratishdagi roli toʻgʻri
ifodalanilgan. Infratuzilma obyektini birlashtirish va xususiy nazorat farovonlikni oshiradigan
holatlar kontseptual jihatdan aniqdir. Asosiy tamoyillar, shuningdek, bir tomondan ekzogen
risklarni optimal taqsimlash va sugʻurtalash, ikkinchi tomondan, endogen risklarni boshqarish
boʻyicha optimal shartnoma shartlari boʻyicha ham juda aniq ifodalanilgan. Biroq, uzoq
muddatli shartnomalar tuzishda xatarlarning koʻpligi va murakkabligi, ehtimol, xavflarni
taqsimlash va risklarni boshqarish tahlilini kengaytirish uchun imkoniyatlar mavjudligini
anglatadi.
Empirik tahlillarga murojaat qiladigan boʻlsak, DXSh loyihalari anʼanaviy xarid
qilinganlarga nisbatan haqiqatda qanday bajarilgani unchalik aniq emas. Garchi bu savolga
hech qachon oddiy javob boʻlmasa-da, empirik dalillar bazasi aniq xulosalar chiqarish uchun
juda nozik va aralash boʻlib qolmoqda.
Xulosa qilib aytganda, anʼanaviy davlat xaridlari bilan solishtirganda, DXShlar yuqori
ishlab chiqarish samaradorligini, ishlab chiqarish va taqsimlash samaradorlik oʻrtasida
mumkin boʻlgan savdo-sotiqni hamda yuqori xarajatlarni vaʼda qiladi. Shu bilan birgalikda,
DXSh modeli orqali infratuzilmada xususiy sektor ishtirok etishiga olib kelmaydi. Aksincha,
kelajakda infratuzilma investitsiyalariga boʻlgan ehtiyoj odatda fiskal va moliyaviy jihatdan
ancha yuqori deb hisoblanadi.
Iqtisodiy taraqqiyot va tahlil, 2025-yil, fevral
www.e-itt.uz
132
Adabiyotlar /Литература/Reference:
Albalate et al. (2019) Politics, risk and white elephants in infrastructure PPPs. Util. Policy
58, 158–165. June.
Engel et al. (2014) The Economics of Public-Private Partnerships. Cambridge University
Press, New York, USA.
Engel et al. (2014). The Economics of Public-Private Partnerships. Cambridge University
Press, New York, USA.
EUROSTAT (2016), A. Guide to the Statistical Treatment of PPPs, Statistical Treatment.
Goldsmith, Hugh, (2015). Actors and innovations in the evolution of infrastructure. In: Grove,
Nico, Kranz, Johann (Eds.), Chapter 2 in the Economics of Infrastructure Provisioning by Arnold
Picot, Massimo Florio. CESifo Seminar Series. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts and
London, England.
Kknews.uz. (2018). Davlat-xususiy sheriklikni rivojlantirishning huquqiy va institutsional
bazasini yaratish boʻyicha birinchi navbatdagi chora-tadbirlar toʻgʻrisida – Qoraqolpog’iston
Axborot Agentligi. [online] Available at:
https://kknews.uz/oz/cs_docs_laws/ozbekcha-davlat-
xususiy-sheriklikni-rivojlantirishning-huquqiy-va-institutsional-bazasini-yaratish-bo-yicha-
birinchi-navbatdagi-chora-tadbirlar-to-g-risida
Millward, Robert, (2005). Private and Public Enterprise in Europe. Energy,
Telecommunications and Transport, 1830-1990. Cambridge Studies in Economic History.
Cambridge University Press, Cambridge, UK.
NAO, (2018) PF1 and PF2. Report by the Comptroller and Auditor General. HC 718, Sesssion
2017-2019, 18 January.
Report (2023) Private participation in infrastructure (ppi) annual report.
Välilä, T. (2020). An overview of economic theory and evidence of public-private
partnerships in the procurement of (transport) infrastructure. Utilities Policy, 62, 100995.
Working Paper (2024) Dynamics of productive investment and gaps between the United
States and EU countries, EIB Working Paper 2024/01.
WORKING PAPERS 2024/01 — Dynamics
of productive investment and gaps between the United States and EU countries
