Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
L
egal
Relations
87
Е. В. Киенко
кандидат юридических наук,
Дипломатическая академия Министерства иностранных дел
Российской Федерации
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
ПЛАВАНИЯ МОРСКИХ АВТОНОМНЫХ
(БЕЗЭКИПАЖНЫХ) СУДОВ
Аннотация.
Ключевой международной организацией, занимающейся раз-
работкой международных конвенций и других международных правовых доку-
ментов, регулирующих плавание автономных (безэкипажных) судов, является
Международная морская организация. Заинтересованные в эксплуатации таких
судов государства имплементируют новые нормы в свое национальное законода-
тельство, реализуют в соответствии с ними проекты. В будущем для эффективно-
го и безопасного морского автономного (безэкипажного) судоходства предстоит
решить целый ряд вопросов: привести юридические термины к единообразию,
внести изменения в существующие конвенции, разработать и принять новые меж-
дународные документы (как обязательного, так и рекомендательного характера),
регулирующие специальные вопросы осуществления безэкипажного судоходства,
преодолеть технические трудности и т. д.
Ключевые слова
: морские автономные (безэкипажные) суда, судоходство,
Международная морская организация, искусственный интеллект
SOME ISSUES OF LEGAL REGULATION OF MARITIME AUTONOMOUS
SURFACE SHIPS NAVIGATION
Abstract.
The International Maritime Organization (IMO) is the key international
organization involved in the development of legal instruments regulating the navigation
of maritime autonomous surface ships. Some States interested in navigation integrate new
norms into their national legislation and fulfil projects. In the future, some issues should
be solved to provide effective and safe navigation: legal terms should be harmonized,
some applicable IMO conventions should be amended, new (binding or non-binding)
international agreements regulating special issues of navigation should be developed
and adopted, the technical difficulties should be overcome, etc.
Keywords
: maritime autonomous (crewless) surface ships, shipping, the
International Maritime Organization, artificial intelligence
Введение.
По прогнозам, опубликованным Российским университетом
транспорта, выход в море первых коммерческих рейсов на автономных (безэки-
пажных) судах на дистанционном управлении ожидается к 2025 г., частично управ-
ляемых бортовым искусственным интеллектом (далее – ИИ) – к 2030 г. и полно-
стью автономных (безэкипажных) судов, управляемых ИИ, к 2035 г. [7].
Активное развитие автоматизации морского транспорта не только открывает
новые возможности для коммерческих морских перевозок, но и влечет за собой
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
Legal
R
elations
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
L
egal R
elations
88
серьезные изменения в жизни общества. Согласно имеющимся данным, автомати-
зация на судах позволит в значительной мере снизить число несчастных случаев на
море, сократить затраты на содержание экипажа, повысить энергоэффективность
за счет сокращения расхода топлива, а также предотвратить пиратство [Гаврилов
В. В., Дремлюга Р. И. Актуальные вопросы международно-правового регулирова-
ния плавания морских судов без экипажа. Московский журнал международного
права. 2020. № 2. С. 65-76.
Активное развитие автоматизации морского транспорта не только открывает
новые возможности для коммерческих морских перевозок, но и влечет за собой
серьезные изменения в жизни общества. Согласно имеющимся данным, автомати-
зация на судах позволит в значительной мере снизить число несчастных случаев на
море, сократить затраты на содержание экипажа, повысить энергоэффективность
за счет сокращения расхода топлива, а также предотвратить пиратство [7]. При
этом использование автономного морского транспорта не лишено определенных
недостатков, в частности, касающихся трудовой занятости квалифицированных
кадров, возможных технических сбоев в системе ИИ, кибербезопасности морских
судов.
Для урегулирования этих вопросов необходимо, в том числе совершенство-
вать нормативно-правовую базу.
Основная часть.
В нормативных документах разного уровня, а также в пра-
вовой литературе встречаются разные понятия, обозначающие морское автоном-
ное (безэкипажное) судно: «морское автономное надводное судно», «морское
безэкипажное судно», «беспилотные надводные корабли», «суда без экипажа»,
«беспилотные суда» и т. д.
В документах, разработанных под эгидой Международной морской органи-
зации (далее – ИМО), принято обозначать такие суда, как «
maritime autonomous
surface
ship
(
MASS)
» или «морское автономное надводное судно (МАНС)», «ко-
торое в той или иной степени может функционировать независимо от взаимодей-
ствия с человеком» [10].
В отечественной правовой литературе чаще встречаются «беспилотные суда»,
«безэкипажные суда», «суда без экипажа». Как отмечает профессор В. Н. Гуцуляк,
«термин «автономные» является не вполне удачным по отношению к судам без
экипажей, потому что под определением «автономность» более привычно под-
разумевать срок плавания без пополнения запасов» [5]. Для упрощения понима-
ния в статье мы будем придерживаться понятия «морское автономное судно», так
как оно уже распространено в международной практике.
В настоящее время пока не сложилось единого мнения и в отношении уров-
ней автономности судов, который зависит от степени вмешательства человека в
работу судна. Так, например, в документах ИМО выделяются четыре уровня авто-
номности (с 3-го уровня на борту судна нет экипажа – дистанционно управляемое
судно; уровень 4 – полностью автономное судно, т. е. операционная система судна
способна сама принимать решения и предпринимать действия) [10]. В российском
законодательстве, в зависимости от конкретного нормативно-правового акта, на-
блюдается иная классификация, которая будет приведена далее.
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
L
egal
Relations
89
В рамках ИМО разработкой специальных руководств, стратегических пла-
нов, а также международных документов, касающихся МАНС и относящихся
к их компетенции, занимается специально созданная Рабочая группа, состоящая
из трех комитетов – Комитет по безопасности на море (
Maritime Safety committee
),
Юридический комитет (
Legal Committee
) и Комитет по упрощению формально-
стей (
Facilitation Committee
). Перед Рабочей группой поставлена задача по оцен-
ке существующих международных договоров ИМО на предмет их применимо-
сти к МАНС и наличия пробелов, препятствующих их эксплуатации. С 2017 г.
Комитет по безопасности на море ИМО проводит работу по анализу договоров
по безопасности судов с целью определения того, каким образом в документах,
принятых под эгидой организации, могут быть отражены вопросы безопасного,
надежного и экологичного функционирования МАНС. В результате предложено
разработать новый документ по МАНС, а именно – Кодекс, содержащий правила,
которые подойдут для всех четырех степеней автономности.
В апреле 2022 г. в Комитете по безопасности на море на 105-й сессии одо-
брен план работ, предполагающий последовательную разработку общих принци-
пов, приоритетных направлений работ, терминологии, а также разработку меж-
дународного Кодекса по МАНС рекомендательного характера к 2026 г. Заявлено,
что действие документа будет распространяться также на грузовые и рыболовные
суда. В июне 2023 г. на 107-й сессии Комитета по безопасности на море было
решено, что к 2028 г. Кодекс будет принят в качестве обязывающего договора,
который восполнит правовые пробелы в Международной конвенции по охране че-
ловеческой жизни на море 1974 г. [11].
Помимо разработки нового международного документа, целесообразно
адаптировать уже принятые универсальные международные «морские» конвен-
ции: Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., Международную конвенцию по
охране человеческой жизни на море 1974 г., Международную конвенцию по пре-
дотвращению загрязнения с судов 1973–1978 гг., Международную конвенцию о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Международную
конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г., Международную конвенцию
по безопасным контейнерам 1972 г., Международную конвенцию по облегчению
международного морского судоходства 1965 г., Международные правила преду-
преждения столкновения судов в море 1972 г. и др.
Более конкретно, существенные изменения могут затронуть те нормы, кото-
рые регулируют вопросы деятельности экипажа на борту, спасания, ответственно-
сти, морского страхования и т. д. Так, например, в Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. под пересмотр попадают ст. 27 («Уголовная юрисдикция на борту
иностранного судна»), ст. 97 («Уголовная юрисдикция в случае столкновения или
какого-либо другого навигационного инцидента»), ст. 98 («Обязанность оказания
помощи»), ст. 211 («Загрязнение с судов»), ст. 292 («Незамедлительное освобо-
ждение судна и экипажа») и другие. В Международной конвенции по охране че-
ловеческой жизни на море 1974 г. изменения коснутся целого ряда дефиниций,
технической документации, выдачи свидетельств и перечней оборудования и т. д.
В Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ)
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
Legal
R
elations
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
L
egal R
elations
90
1973 – 1978 к таким нормам относится ст. 6 («Обнаружение нарушений и осущест-
вление Конвенции»). Наиболее значительные изменения потребуются в отноше-
нии переквалификации моряков и появлении новых специальностей (в частности,
берегового капитана), т. е. Международной конвенции о подготовке и дипломиро-
вании моряков и несении вахты 1978 г.
Возможно, что в будущем при заметном росте численности автономного
флота потребуется также разработать новый международный документ, который
поможет разрешить технические проблемы по обеспечению согласованности при
взаимодействии беспилотных объектов между собой и в группе [7]. При этом не-
обходимо учитывать их типы, размеры, каналы связи и т. д.
Система управления автономными судами неразрывно связана с ИИ, что
порождает новые сложности, связанные с правовым регулированием их деятель-
ности. По мнению отечественных юристов-международников, этот вопрос невоз-
можно решить простым переносом норм на новые субъекты – системы ИИ или на
сами автономные суда [1. С. 71]. Соответственно, в будущем исследователи про-
гнозируют выделение ИИ в качестве самостоятельного субъекта права [1. С. 71].
Помимо этого, с появлением автономных судов возникает и реальная угроза их
кибервзлома злоумышленниками. Несмотря на существование конвенций, регу-
лирующих вопросы противодействия киберпреступности, предлагается принять
новый Международный договор по кибербезопасности МАНС [1. С. 73].
Вместе с тем сегодня многие из этих вопросов уже решены на международном
уровне. Результатом 107-й сессии Комиссии по безопасности на море ИМО стало
принятие новых изменений к Главам II-1, II-2, XIV Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море и Протоколам к ней; Кодексам безопасности вы-
сокоскоростных судов 1994 г. и 2000 г., Полярному кодексу, а также к Международной
конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты [11].
По имеющимся данным, по состоянию на 2021 г. ни одно государство не име-
ет коммерческого автономного флота [7]. Тем не менее солидное число государств
развивает свое внутреннее законодательство на перспективу внедрения МАНС.
Российская Федерация активно формирует нормативную базу в области авто-
номного судоходства. В российское законодательство, касающееся вопросов мор-
ского транспорта и эксплуатации судов, уже внесены значительные изменения.
Федеральным законом от 10.07.2023 № 294-ФЗ «О внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации» (о правовом регулировании эксплу-
атации автономных судов) вводится понятие «автономное судно». Под автономным
судном понимается самоходное судно, процессы управления которым в зависимости
от наличия или отсутствия экипажа на борту судна частично (полуавтономное судно)
или полностью (полностью автономное судно) осуществляются в автоматическом
режиме. Под полуавтономным судном понимается судно с экипажем на борту, спо-
собное осуществлять плавание без непрерывного несения ходовой вахты экипажем.
Под полностью автономным судном понимается судно, способное осуществлять
плавание без экипажа на борту [9]. При этом плавание автономных иностранных
военных кораблей и других автономных государственных судов, эксплуатируемых
в некоммерческих целях, во внутренних морских водах и в территориальном море
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
L
egal
Relations
91
запрещается, за исключением случаев плавания таких автономных иностранных
военных кораблей и других автономных государственных судов с разрешения фе-
дерального органа исполнительной власти в области обороны в сопровождении
и в соответствии с указаниями командира военного корабля Российской Федерации
[9]. Таким образом, в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, феде-
ральные законы «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежа-
щей зоне Российской Федерации», «О транспортной безопасности» и другие доку-
менты были внесены изменения, касающиеся эксплуатации автономных судов.
В 2021 г. принята Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с про-
гнозом на период до 2035 года (утверждена распоряжением Правительства
Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р), которая предполагает вне-
дрение технологий автономного транспорта не только в морском, но и во внутрен-
нем водном судоходстве. В рамках развития автономного водного транспорта за-
планировано внедрение автономных судов в пассажирских и грузовых перевозках
(с уровнем автономности 2 и выше). Для этих целей прогнозируется связанное
с судоходством ускоренное развитие инфраструктуры интернета вещей и нави-
гационных технологий [8]. В Приложении 10 к Транспортной стратегии указа-
ны 7 степеней автономности судов (от 0 – когда автоматизация отсутствует, все
процессы выполняются с привлечением человека; до 6 – все решения полностью
принимаются и реализуются системой) [8].
Президентом Российской Федерации В. В. Путиным поставлены задачи обе-
спечить регулирование правоотношений, возникающих при использовании безэ-
кипажного (автономного) судовождения, а также провести в период 2021–2025 гг.
эксперимент по опытной эксплуатации безэкипажных (автономных) судов, плава-
ющих под Государственным флагом РФ [6].
Заключение.
Правовое регулирование автономных (безэкипажных) судов
находится на начальном этапе формирования. Государствам еще предстоит до-
говориться о понятийном аппарате, адаптировать действующие международные
договоры и свое внутреннее законодательство к технологическим изменениям,
происходящим в транспортной сфере, выработать общие подходы к решению тех-
нических проблем, а также установить квалификационные требования к «берего-
вым» специалистам, которые будут заниматься управлением автономных судов
с берега. Развитие нормативно-правовой базы МАНС происходит заблаговремен-
но. Пока же моряки по-прежнему незаменимы для безопасного судоходства.
Список литературы
1. Гаврилов В. В., Дремлюга Р. И. Актуальные вопросы международно-пра-
вового регулирования плавания морских судов без экипажа. Московский журнал
международного права. 2020. № 2. С. 65-76.
2. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // ООН. URL: https://www.
un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf
3. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
(СОЛАС) 1974 г. // Электронный фонд правовых и нормативно-технических доку-
ментов. URL: https://docs.cntd.ru/document/901765675
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
Legal
R
elations
Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений
Digital
T
echnologies in the System of
I
nternational-
L
egal R
elations
92
4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
(МАРПОЛ) 1973/78 г. // Электронный фонд правовых и нормативно-технических
документов. URL: https://docs.cntd.ru/document/901764502
5. Морские суда без экипажей – реальность и перспективы: сборник научных
докладов по итогам «круглого стола», проводимого совместно кафедрой «Морское
право» Юридического института Российского университета транспорта (РУТ)
и Ассоциацией международного морского права / под редакцией В. Н. Гуцуляка.
Москва: Юридический институт РУТ (МИИТ), 2020. 41 с.
6. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2020 г. «О проведении экс-
перимента по опытной эксплуатации автономных судов под Государственным фла-
гом РФ» // Гарант.ру. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/74916791/
7. Состояние дел и перспективы автономного судоходства. Дайджест.
Якунчиков В.В., Алферов В.В., Ходько С.Н. // Российский университет транспор-
та, 2021. URL: https://www.miit.ru/content/900756.pdf?id_wm=900756
8. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 г. с прогнозом на период до
2035 г. – URL: https://rosavtodor.gov.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-
2030-goda-s-prognozom-na-period-do-2035-goda
9. Федеральный закон от 10.07.2023 № 294-ФЗ «О внесении изменений
в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (о правовом регу-
лировании эксплуатации автономных судов). URL: http://publication.pravo.gov.ru/
Document/View/0001202307100007?index=3
10. International Maritime Organization. Outcome of the Regulatory Scoping
Exercise for the Use of Maritime Autonomous Surface Ships (Mass) MSC.1/Circ.1638
3 June 2021. URL: https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTopics/
Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20
Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20
Surface%20Ships...%20(Secretariat).pdf
11. International Maritime Organization. Maritime Safety Committee (MSC 107),
31 May-9 June 2023. URL: https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/
Pages/MSC-107th-session.aspx
Д. В. Лобач,
кандидат юридических наук, доцент,
Дальневосточный юридический институт (филиал)
Университета прокуратуры Российской Федерации
ДЕСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННО-
КОММУНИКАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
КАК ФАКТОР ОСЛОЖНЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ
Аннотация.
В статье изучается деструктивное использование информа-
ционно-коммуникационных технологий в фокусе международных отношений.
Отмечается, что в современных условиях цифровой трансформации социальных
отношений применяются две модели использования информационно-комму-
