“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
186
4/2020
(№
00048)
МАКРОЭКОНОМИЧЕСКАЯ РОЛЬ ТРАНСПОРТА КАК ОТРАСЛИ
МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Ярашова Васила Камаловна
к.э.н., докторант Институт прогнозирования и
макроэкономических исследований при Министерстве экономического
развития и сокращения бедности РУз,
E-mail:
Аннотация:
В настоящее время международная система учета и отчетности
позволяет проводить систематический анализ логистических затрат в системе
национальных счетов каждой страны, включая транспортные расходы, как по
внешнеторговым операциям, так и по обороту на внутреннем рынке, который служит
важным источником изучения роли и места транспорта и логистики в обеспечении
устойчивого роста экономики страны. В этом контексте необходимо оценить
добавленную стоимость, которую транспортировка «получила» в конкретном регионе.
Использование критерия снижения транспортоемкости экономики рекомендовано
авторами для оценки влияния уровня развития транспортной логистики на
конкурентоспособность и экономический рост страны.
Ключевые слова:
транспортная система, отрасль материального производства,
макроэкономика,
размещение
производства,
потребление
продукции,
транспортоемкость.
Abstract.
At present, the international accounting and reporting system makes it possible to
carry out a systematic analysis of logistic costs within the system of national accounts of each
country, including transport costs, both for foreign trade operations and for turnover in the
domestic market, which serves as an important source for studying the role and places of
transportation and logistics in ensuring the sustainability of the country's economy. In this context,
it is necessary to evaluate the value-
added that the transportation “gained” in a particular region.
The use of the criterion of reducing the transport intensity of the economy is recommended by the
authors to assess the impact of the level of development of transport logistics on the
competitiveness and economic growth of a country or region
Keywords:
transport system, material production sector, macroeconomics, production
distribution, product consumption, transport intensity.
Введение
Транспорт имеет, несомненно,
важное значение для национальной экономики:
качество
транспортной инфраструктуры является одним из ключевых факторов ее
конкурентоспособности, а рост мобильности населения –
один
из важнейших
показателей развития общества.
Узбекистан является одной из двух стран в мире (второй является Лихтенштейн),
который отдален от международных морских путей территориями двух и более
государств (double landlocked country), поэтому затраты на транспортировку
экспортных и импортных грузов становятся критически важным фактором
конкурентоспособности. Сегодня, опираясь на новый тип хозяйственных связей
(договорно
-
заказной) между отраслями производства, от транспорта требуется не
только количественное исполнение плана по грузопассажирским перевозкам, но и
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
187
4/2020
(№
00048)
обеспечение надёжности, качества и регулярности доставки грузов и пассажиров в
определенные пункты назначения и в установленные сроки.
Анализ тематической литературы
В настоящее время теория производства утверждает, что развитие страны
поддерживается как эндогенными, так и экзогенными факторами, такими как
физические ресурсы, предпринимательство, технологические изменения, знания,
человеческий капитал, трудовые ресурсы, инвестиции в образование и научные
исследования, приток иностранного капитала и т. д. [1], [2], [3], [4]. Транспортные
услуги и инфраструктура также являются одним из ключевых элементов
экономического процветания страны и
вместе с тем, играют весомую роль в развитии
и
размещении
общественного
производства,
улучшении
его
структуры,
совершенствовании разделения общественного труда.
Роль и значение транспорта
особенно ярко проявляются как мощный фактор развития рыночных отношений в
решении всевозможных интегративных проблем национальной экономики и в
качестве важного связующего элемента макрологистики
между поставщиками и
потребителями в процессе движения товара в сфере обращения
.
Транспорт как особая и самостоятельная сфера материального производства
отличается от других отраслей экономики, прежде всего тем, что он функционирует в
сфере обращения и для процесса обращения. Свойства и природа продукции
транспорта всегда и предметно изучались классиками рыночной экономики. По
определению К.Маркса “За транспортировкой продуктов из места производства в
другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы
производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда
он закончит это перемещение”
[5].
Методология исследования
Тенденции в динамике ключевых макроэкономических индикаторов развития
транспорта,
сложившиеся
в
последнее
десятилетие,
свидетельствуют
о
положительных сдвигах во влиянии развития транспорта на устойчивое развитие
экономики Узбекистана. В результате принимаемых мер по углублению
экономических реформ, направленных на модернизацию, техническое и
технологическое обновление производства, темпы роста экономики республики
существенно превышали среднемировые показатели. В
целом, за 2010
-
2019 годы
ВВП страны в текущих ценах вырос в 7 раз, объем промышленного производства
-
почти в 11 раз, объем инвестиций в экономику
-
в 12 раз, валовая продукция
сельского хозяйства
-
в 6 раз. Заметно укрепилась макроэкономическая стабильность,
улучшилась структура экспорта (где резко сократилась доля хлопка
-
волокна и других
сырьевых товаров, выросли доли цемента, плодоовощей, машин и другой готовой
продукции), существенно возросли масштабы сектора малого и частного предприни
-
мательства (табл.1). За указанный период объём валовой добавленной стоимости в
сферах перевозки, хранения, информации и связи вырос в 5 раз при снижении его
доли в ВВП страны с 11,5 до 7%, что следует считать положительной тенденцией в
развитии экономики.
Основными факторами (источниками) роста экономики в этот период были:
осуществление масштабных отраслевых программ модернизации отраслей реаль
-
ного сектора; реализация крупных инфраструктурных проектов (железные дороги,
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
188
4/2020
(№
00048)
автомагистрали, газопроводы, газопереработка и энергетика);ускоренное развитие
сектора малого бизнеса и современных видов услуг (вклад сферы услуг составляет
более половины прироста ВВП) и др. В то же время объёмы инвестиций в развитие
транспортного сектора, хотя и возросли за эти годы в 3,2 раза, но относительная
величина их к ВВП существенно уменьшилась с 5,66% к ВВП в 2010г. до 2,2% в 2019 г.
Таблица 1.
Основные
показатели развития экономики Узбекистана
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
ВВП, млрд сум
62388,3
78764,2
97929,3
120862
144868
171808
199325
249136
407514 511 838,1
Инвестиции в
транспортны
й
сектор,
млрд. сум
3529,0
2851,0
3385,1
4351,8 4196,4 3739,5 5785,0 6369,0 8487,5
11337,0
в % к ВВП
5,66
3,67
3,53
3,53
2,9
2,18
2,9
2,56
2,08
2,21
Экспорт, млн
долл
13023,4 15021,3 13599,6 14322,7 14109 12507,6 12178,7 13953,8 14253,9 17 901,7
Импорт, млн
долл
9178,8 11344,6 12816,5 13946,9 13984,3 12416,6 12130,7 13008,3 19555,2 24 276,1
Отправлено
грузов, млн т
763,1
827,5
858,7
930
1000,4 1070,5 1132,5 1146,2
1243
1318,9
Грузооборот,
млрд ткм
60,4
62,6
66,4
65,8
66,2
65,8
65,3
66,9
71,3
72,9
Перевезено
пассажиров,
млн чел.
4072
4507,8
4763
4909,9 5169,9
5380
5560,4
5679
5951,5
6109,4
Пассажирооб
орот,
млрд
пасс
-
км
83,8
92,4
100,2
106,9
113,2
120,1
126
130
135,3
140,9
Источник: Государственный комитет Республики Узбекистан по статистике
Правительство
в настоящее время
открыло ранее закрытые границы с соседями
Узбекистана и инициировало региональные транспортные связи для стимулирования
новых торговых и инвестиционных возможностей в Центральной Азии.
Среднесрочные приоритеты экономической реформы правительства на период
до
2021 года включают в себя улучшение бизнес
-
среды для частного сектора; внедрение
государственно
-
частного партнерства; укрепление корпоративного управления
государственными предприятиями и последующая выборочная приватизация;
реформирование сельского хозяйства (сокращение земель под выращивание хлопка,
введение прямых контрактов для хлопковых ферм с текстильными компаниями,
запрещение использования принудительного труда); улучшение статистики;
укрепление независимости центрального банка и проведение реформ банковского
сектора; углубление либерализации торговли и возобновление усилий по вступлению
Узбекистана в ВТО; реформирование налоговой политики и налогового
администрирования; и проведение реформ в сфере государственных закупок,
административных и социальных услуг [6].
Роль транспорта сводится не только к движению сырья, материалов,
топлива и т.
д. для потребителя, это также оказывает влияние на продолжительность
производственного цикла, на формирование запасов сырья и готовой продукции.
Издержки транспорта особенно велики при недостаточно полном использовании
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
189
4/2020
(№
00048)
провозной способности транспортных линий, при недогрузе транспортных средств,
увеличении порожнего их пробега и излишне длительных простоев подвижного
состава под начально
-
конечными операциями и на промежуточных пунктах.
В случае превышения пропускной способности транспорта от потребной
государство
несет
убытки
от
обслуживания
неиспользуемых
мощностей
транспортной инфраструктуры и излишних затрат на их содержание. При
недостаточности провозной и пропускной способности транспорта ограничиваются
производство и торговля в регионах.
Если
транспорт недостаточно развит, доступ
людей в эти районы затруднен.
В результате транспортной деятельности не создается какой
-
либо новый
вещественный продукт, а лишь меняется местонахождение продукта. Это пере
-
мещение представляет собой результат обмена между производителем и
потребителем товара, вследствие чего стоимость его возрастает на величину
стоимости перевозки. То обстоятельство, что продукция транспорта производится и
потребляется одновременно и ее нельзя накопить, предъявляет особые требования к
резервам перевозочной мощности транспорта. Транспорт относится к числу капи
-
талоемких сфер экономики с незначительным удельным весом оборотного капитала
(отсутствуют сырье, готовая продукция). Все это требует более полной и равномерной
загрузки транспортных средств и оптимальных методов и способов их эксплуатации,
основанных на принципах логистики. Все это сказывается на степени эффективности
транспорта и, в конечном счете, влияет на устойчивость экономики региона и страны
в целом.
Транспорт удорожает продукцию в местах ее потребления на величину
транспортных затрат.
При конкретном размещении предприятия необходимо
учитывать: общую потребность в перевозках; объемы сырья и готовой продукции;
обеспеченность транспортными путями,
их пропускная и провозная способность.
Влияние транспорта проявляется двояко:
во
-
первых
, он является общим условием
функционирования производства и поэтому он оказывает абсолютное влияние на
размещение всякого производства,
транспортные затраты составляют более или
менее значительный удельный вес в стоимости конечного общественного продукта;
во
-
вторых,
относительное
влияние транспорта на размещение отраслей
национальной экономики неодинаково в зависимости от соотношений транспортных
и производственных слагаемых затрат совокупного общественного продукта.
Вместе с тем следует отметить единство этих двух факторов, которое выра
-
жается в необходимости всемерного снижения транспортных издержек путем
приближения пунктов производства отдельных товаров (1) к источникам сырья, (2)
некоторых центров производства продуктов –
к пунктам их потребления и в ряде
случаев (3) пунктов потребления
товаров –
к
пунктам их производства. Поскольку
первый фактор является общим для всех отраслей экономики, теоретическое
обоснование учета влияния транспорта на размещение производства проводится
исследованием уровня транспортных затрат в конечной величине общественно
необходимых затрат на производство и доставку продуктов в пункты их конечного
потребления.
В методологическом отношении важно еще подчеркнуть, что, несмотря на
общепризнанный критерий оптимальности размещения производства –
достижение
наименьших затрат общественно необходимого труда на производство и
транспортировку продукции, по вопросу измерения величины данного критерия
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
190
4/2020
(№
00048)
имеются различные взгляды и толкования. В некоторых исследованиях для
измерения применяют действующие цены на продукты, а для транспортных затрат –
тарифы на грузовые перевозки. Несмотря на то, что цены и тарифы имеют строгую
расчетную базу и отражают хозрасчетные интересы производственных и
транспортных предприятий, в качестве измерителей затрат труда применять их не
всегда целесообразно.
Прежде всего, действующие цены и тарифы не всегда полно отражают действи
-
тельные издержки производства и реализации продуктов и недостаточно
дифференцированы по зонам и районам производства. Уровень тарифных плат также
не всегда покрывает действительные издержки транспорта. Кроме того,
транспортные тарифы не всегда имеют строгой дифференциации по родам грузов,
типам подвижного состава, видам транспорта и транспортным линиям в различных
регионах и т.п.
Учитывая это, подавляющее большинство исследователей пришли к
выводу о необходимости учета как производственных, так и транспортных издержек
по приведенным затратам. Этот измеритель рекомендуется применять при
обосновании вариантов размещения производства и в официальных изданиях.
Анализ и результаты
Концентрация и кооперирование производства приводит к расширению района
потребления продукции. Если транспортная слагающая, включающая в себя расходы
на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы
потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в
большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то
увеличение размеров предприятия не будет эффективным. Например, повышение
мощности тепловой электростанции, работающей на угле, может оказаться
нерентабельным, если из
-
за увеличения дальности перевозки угля
транспортные
расходы превысят экономию от снижения себестоимости электроэнергии.
Для концентрации сельскохозяйственного производства большое значение
имеет
комплексное
использование
железнодорожного
и
автомобильного
транспорта, обеспечивающего материально
-
техническое снабжение фермерских
хозяйств и других сельхозпредприятий, а также подвоз сельскохозяйственной
продукции к железнодорожным станциям.
В отличие от промышленности
специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением
отраслей или предприятий, производящих определенную продукцию или часть ее.
Специализация заключается в развитии отраслей, для которых в том или ином
регионе имеются наиболее благоприятные условия. С другой стороны,
энергоэффективность играет решающую роль как в обеспечении энергетической
безопасности на транспорте, так и в решении экологических и экономических задач
[7].
Учет транспортной слагающей является обязательным при определении
оптимальных границ специализации производства. Если экономия от снижения
издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать
дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции предприятия, то
специализация считается эффективной.
Кооперирование как специализация экономически целесообразно, если
экономия от снижения производственных издержек кооперированных предприятий
превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением
дальности перевозок продукции предприятий.
Транспорт оказывает влияние и на
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
191
4/2020
(№
00048)
комбинирование промышленности. Транспортная слагающая, определяя зону
распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы
комбинатов.
При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса
исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность
транспортными путями, их пропускная способность и т.д.
Влияние транспорта
обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы
готовой продукции –
с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотношение
этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во
времени. Поэтому необходим дифференцированный подход к учету влияния
транспортных издержек на размещение предприятий различных отраслей народного
хозяйства.
В зависимости от влияния данных составляющих рассматриваются
варианты размещения предприятий.
Предприятия добывающей промышленности
(горнорудные, нефтедобывающие, угольные и др.) располагают преимущественно
вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют раци
-
ональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и
устанавливают оптимальные размеры добычи.
При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть
влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три
варианта: (1) масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; (2) масса
готовой продукции превышает массу сырья и топлива; (3) масса сырья и топлива
равна массе готовой продукции
[8].
При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или
топливной базы в качестве места размещения предприятия обусловлен
преобладанием массы какого
-
либо компонента производства. Например, при
производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5–
6 раз, при
производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия данных отраслей
размещают преимущественно вблизи сырьевой базы, что справедливо также для
хлопкоочистительной, масложировой, химической, деревообрабатывающей и
некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству
алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие производства, где расход топлива
многократно превышает расход сырья, размещаются вблизи энергетической базы.
Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия
(например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах
потребления продукции.
Транспортные издержки
(включая затраты на хранение)
во многом влияют на
конкурентоспособность национальной экономики. Поэтому
параметру Узбекистан
значительно уступает другим странам. При среднемировой доле логистических
издержек в 11,3%в ВВП в Узбекистане он составляет (2018г.) 8,3%, в России –19%, в
странах Евросоюза и США (2,95%) и Японии –около 9%
[9].
С одной стороны, это
является следствием неразвитости транспортной инфраструктуры, монополизации
транспортного рынка, с другой стороны, этот показатель отражает общий уровень
развития страны и особенности ее специализации в мировом хозяйстве. Чем ниже
стоимость, добавленная обработкой в перевозимых грузах, тем выше транспортная
составляющая в цене груза в месте реализации. Учитывая высокую долю
добывающей промышленности в ВВП Узбекистана, сельского хозяйства, основной
химии, транспортные издержки неизбежно будут выше, чем в странах,
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
192
4/2020
(№
00048)
специализирующихся на производстве услуг или высокотехнологичных секторах
обрабатывающей промышленности.
Пропускная способность транспортной системы оказывает воздействие как на
общий потенциал развития экономики, так и на распределение производства по
территории страны. Дефицит пропускной способности дорог, соединяющих два
региона, приводит к разбросу цен в них на 2,5–13%, что в свою очередь ограничивает
потенциал инвестиций в транспортнодефицитном регионе на 1,1–
7,5% [10].
По
соотношению материальных ресурсов и готовой продукции, а также себестоимости
продукции можно выделить отрасли промышленности, зависящие особенно от
транспортного фактора:
а) отрасли, тяготеющие к источникам сырья, –сахарная, пищевая, целлюлозно
-
бумажная,
гидролизная, черная металлургия и др. Перевозки их сырья стоят дороже
перевозок готовой продукции;
б) предприятия по производству продукции постоянного потребления (цельно
-
молочной, хлебобулочной, кондитерской промышленности) размещаются вблизи
районов потребления и в их доставке до потребителя основная роль принадлежит
автомобильному транспорту.
Величины грузооборота и средней дальности перевозок в основном
определяются размещением производительных сил в стране, а также объемом и
конфигурацией грузопотоков. При прочих равных условиях, чем дальше отдалены
друг от друга производящие (добывающие) обрабатывающие и потребляющие
центры, тем выше средняя дальность перевозки и больше грузооборот.
С увеличением дальности и, следовательно, грузооборота,
повышаются
транспортные издержки и тем самым растет
конечная стоимость (цена) продуктов
производства.
Для сокращения транспортных издержек в Узбекистане проводится система
-
тическая работа по улучшению размещения производительных сил, приближению
пунктов производства к пунктам потребления и совершенствованию структуры
самого производства. Так, создание и развитие территориально
-
производственных
комплексов осуществляется с учетом сокращения дальности перевозок сырья и
готовой продукции. Проводится сооружение обогатительных и очистных
предприятий и установок, в особенности для массовых грузов (угля, руд, нефти и др.)
в районах их первичной добычи. С той же целью развивается первичная обработка и
переработка сырья в районах добычи, и, в частности, хлопкоочистка, масложировая и
текстильная промышленность,
в районах хлопководства, а также вместо импорта
круглого леса (требующий на 30–40% больше транспортных средств) пиломатериалы,
вследствие чего
грузооборот в стране в общем будет расти медленнее, чем
производство материальных ресурсов.
Недостаточная мощность в стране
кратчайших железнодорожных линий, к тому
же в большинстве однопутных, а также нехватка автодорожных магистралей на ряде
межрегиональных направлениях приводит к необходимости отклонять часть потока с
них на кружные, но способные пропустить этот поток. В связи с этим при развитии
транспортных сетей предусматриваются работы по сооружению новых, более
коротких или разгружающих линий, по увеличению провозной способности
кратчайших магистралей, а также размещение производительных сил вдоль, уже
существующих хорошо оснащенных и развитых транспортных линий.
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
193
4/2020
(№
00048)
Снижение транспортоемкости
экономики
в качестве меры потребления
транспортной продукции в отрасли, регионе или в стране в целом предполагает
измерение транспортной нагрузки
на экономику в натуральной и стоимостной
формах в конечной стоимости продукта.
В натуральной форме
транспортоёмкость экономики измеряется
отношением
объёмов грузооборота, пассажирооборота и приведенных тонно
-
километров к
ВРП(по региону)или к ВВП(по стране).Расчет транспортоёмкости ВРП в разрезе
регионов страны пока не представляется возможным, т.к. ещё не отлажены на
железных дорогах методы учета грузооборота и пассажирооборота в областном
уровне. На рис. 1 приведены результаты расчетов транспортоёмкости ВВП РУз за 2000
–
2019 годы, рассчитанные автором на основании данных Госкомстат РУз.
Рис. 1. Тенденции изменения транспортоёмкости ВВП в Узбекистане
за 2000 –
2019 годы
В стоимостной форме
расчет величины транспортной составляющей в цене
производимых или потребляемых в стране или в регионе товаров (у конечного
потребителя) можно вести двояко:
(1)
долей продукции транспорта
(добавленной стоимости)
в
ВРП
по региону;
долей продукции транспорта
в ВВП
по стране;
(2)
долей транспортной составляющей в стоимости (цене) конкретного
продукта у конечного потребителя.
Выводы и рекомендации
Учет транспортного фактора является важным при размещении производства
любой отрасли. Причем оптимальные размеры предприятий следует определять
исходя из экономической целесообразности, но обязательно с учетом транспортных
2,24
2,79
3,42
3,59
3,33
3,23
2,88
2,55
2,19
2,09
1,79
1,64
1,58
1,55
1,48
1,47 1,54
2,2
2,68
2,43
3,96
4,88
6,18
6,25
5,39
4,82
4,24
3,53
2,83
2,31
1,29
1,11
1,04
0,95
0,86
0,81
0,8
1,13
1,41
1,26
6,2
7,67
9,6
9,84
8,72
8,05
7,11
6,08
5,02
4,4
3,08
2,75
2,62
2,5
2,34
2,28
2,34
3,33
4,09
3,69
0
2
4
6
8
10
12
“Iqtisodiyot va innovatsion texnologiyalar” ilmiy elektron jurnali. № 4, iyul-avgust, 2020 yil
194
4/2020
(№
00048)
издержек.
Увеличение расстояния между производителем и потребителем приводит
к повышению транспортных
издержек
и тем самым к конечной
стоимости
продуктов
производства.
В настоящее время международная система учета и отчетности позволяет
проводить в рамках системы национальных счетов каждой страны системный анализ
логистических затрат, включая транспортные издержки, как по внешнеторговым
операциям, так и по обороту на внутреннем рынке, что служит важным источником
для изучения роли и места транспорта и транспортной логистики в обеспечении
устойчивости экономики страны.
В данном контексте следует оценивать величину
добавленной стоимости, которую «наработал» транспорт в конкретном регионе.
Использование
критерия
снижения
транспортоемкости
экономики
рекомендуется автором
для оценки влияния уровня развития транспортной
логистики на конкурентоспособность и экономический рост страны или региона.
Список использованной
литературы
1.
D. Acemoglu, P. Aghion
и
F. & Zilibotti, «Distance to frontier, selection and
economic growth.,»
Journal of the European Economic Association,
т. 4, № 1, pp. 37
-74,
2006.
2.
P. Aghion, P. Howitt
и
D. Mayer-
Foulkes, «The effect of financial development on
convergence: Theory and evidence.,»
Quarterly Journal of Economics,,
т. 120, № 1, pp.
173-222, 2005.
3.
G. G. Das
и
I. Drine, «Distance f
rom the technology frontier: How could Africa
catch-up via socio-
institutional factors and human capital?,»
Technological Forecasting and
Social Change,
p. 150, 2020.
4.
C. R. Hulten, E. R. Dean, M. Harper
и
C. R. & Hulten, «Total factor productivity,» в
New developments in productivity analysis
, Chicago, Chicago Scholarship Online, 2013, pp.
1-54.
5.
K. Marx
и
F. Engels, Capital: Criticism of political economy, Moscow: STATE
PUBLISHING HOUSE OF POLITICAL LITERATURE, 1951.
6.
World Bank, «Uzbekistan: toward to a new economy,» Macroeconomics, Trade
and Investment Global practice, 2019.
7.
S. Nasreen, M. Ben Mbarek
и
M. Atiq-ur-
Rehman, «Long
-run causal relationship
between economic growth, transport energy consumption and environmental quality in
Asian countries: Evidence from heterogeneous panel methods,»
Energy,
т
. 192, pp. 1-10,
2020.
8.
http://www.learngeography.ru/leags-608-3.html
Транспорт
,
как
особая
сфера
материального
производства
9.
https://studme.org
/41354/ Логистические издержки в промышленно развитых
странах и Российской
10.
Федерации
/logistika/logisticheskie_izderzhki_promyshlenno_razvityh_stranah_r
ossiyskoy_federatsii
11.
https://studme.org/1359042124712/ekonomika/vliyanie_transportnoy_sistemy_
razmeschenie_proizvodstva_uroven_izderzhek_konkurentnuyu_sredu.
