Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
Е. Н. Абрамова,
кандидат юридических наук, доцент,
Санкт-Петербургский государственный экономический университет
АРЕНДА БЕСПИЛОТНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Аннотация.
Целью исследования является обоснование необходимости
внесения в гражданское законодательство новых правовых норм, предусматрива-
ющих понятие и особенности договора аренды беспилотного транспортного сред-
ства, а также разработку эффективного правового регулирования отношений, спе-
цифической особенностью которых является передача во временное пользование
нового для большинства национальных законодательств объекта. В статье подчер-
кивается недостаточность общих норм о договоре аренды, в том числе о договоре
аренды транспортного средства, при регулировании названных отношений, кото-
рые не позволяют учитывать отсутствие экипажа в салоне арендованного транс-
портного средства, влекущее неопределенность по поводу субъекта ответственно-
сти при причинении арендованным транспортным средством имущественного
вреда и вреда жизни и здоровью.
Ключевые слова
:
беспилотное транспортное средство, автономное судно,
беспилотное судно, оператор автоматизированной системы управления, аренда
транспортного средства, удаленное управление транспортным средством, искус-
ственный интеллект
RENTAL OF AN UNMANNED VEHICLE
Abstract.
is
Keywords
:
remote
control,
Введение.
Беспилотное транспортное средство (далее – БТС) – новое явле-
ние для экономики и современного общества, которое все активнее входит в по-
вседневную жизнь каждого человека. При этом развивается не только традицион-
ный транспорт на основе использования технологии искусственного интеллекта,
но и новые виды аппаратов, такие как дроны, квадрокоптеры, роботы-доставщики
и пр., правовая квалификация которых пока не разработана. Цель статьи – обос-
нование необходимости внесения в гражданское законодательство новых право-
вых норм, предусматривающих понятие и особенности договора аренды беспи-
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
лотного транспортного средства, а также разработка эффективного правового ре-
гулирования отношений, специфической особенностью которых является пере-
дача во временное пользование нового для большинства национальных законода-
тельств объекта.
Основная часть.
Законодательство о таких транспортных и иных средствах
только начинает развиваться. Так, в 2015 году в ст. 32 Воздушного кодекса РФ
были введены такие новые понятия, как пилотируемое и беспилотное воздушные
суда, беспилотная авиационная система и линия управления беспилотными авиа-
ционными системами контроля беспилотной авиационной системы, учитываю-
щие широкое применение в воздушных перевозках автоматизированных систем
дистанционного управления транспортным средством пилотом, который нахо-
дится вне его борта. В воздушном законодательстве такой пилот получил наиме-
нование внешнего пилота, но наиболее часто его называют оператором управле-
ния беспилотного транспортного средства.
Несмотря на то, что с момента указанных новелл воздушного законодатель-
ства прошло почти десять лет, продолжения указанным тенденциям учета цифро-
визации экономических процессов в транспортной деятельности в российском за-
конодательстве долгое время не имелось. В 2023 году понятия автономного суда
и полуавтономного суда, которые определяются через признаки осуществления
процесса управления в автоматическом режиме и способности осуществления
плавания без экипажа на борту, появились в КТМ РФ и КВВТ РФ [6], а также была
утверждена Стратегия развития беспилотной авиации на период до 2030 года [8].
В целях регулирования договорных отношений транспортное законодательство
пока не отреагировало на цифровые вызовы и фактическое использование авто-
номных судов в морском, автомобильном и иных видах транспорта, в том числе
общественного, хотя в юридической литературе отмечается, что анализ законода-
тельных инициатив многих зарубежных стран, таких как США, Япония, Германия
и многие другие, показывает, что вопросам правового регулирования отдельных
видов БТС, например, беспилотных летательных аппаратов уделяется серьезное
внимание [1. С. 131]. Так, в действующем ГК РФ отсутствуют какие-либо попытки
учесть особенности правового регулирования БТС. При этом наличие существен-
ной специфики гражданско-правовых отношений, основанных на использовании
БТС, очевидна. Представляется важным учитывать ее при регулировании разно-
образных договорных отношений, поскольку дистанционность управления транс-
портным средством приводит к возникновению ряда нерешенных теоретических
проблем, что, в свою очередь, ухудшает правовое положение субъектов граждан-
ского оборота, внося неопределенность не только в вопросы выбора (например,
способа защиты своих прав при их нарушении), но даже в вопросе самой возмож-
ности такой защиты.
Одним из многих гражданско-правовых договоров, при заключении кото-
рых необходим учет использования его сторонами БТС, является договор аренды,
в котором БТС выступает объектом, передающимся во временное пользование за
плату другому лицу. Транспортные средства являются объектами, передача в поль-
зование которых обладает существенной спецификой, что учитывается граждан-
ским законодательством РФ, предусматривающим специальные правила об
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
аренде такого вида имущества как транспортное средство. Но наличие особенно-
стей, возникающих в арендных отношениях при передаче в пользование БТС,
в гражданском российском законодательстве не учитывается.
Например, требующей пересмотра представляется категория «экипаж», ко-
торая ранее не вызывала вопросов, поскольку не является цивилистической и все-
гда трактовалось на бытовом уровне, что было достаточно в условиях обязатель-
ного наличия водителя, пилота непосредственно внутри движущегося транспорт-
ного средства. В юридической литературе отмечается также проблема отсутствия
такой категории, как «транспортное средство без водителя в кабине» [8. С. 103].
Кроме того, в отличие от традиционных транспортных средств для БТС появля-
ется новый участник, правовой статус которого не определен, – оператор, осу-
ществляющий удаленное управление БТС с помощью цифровых технологий.
Таким образом, развитие БТС приводит к необходимости разработки, казалось бы,
не новой для цивилистики категории – экипаж транспортного средства, чтобы по-
нимать его понятие, состав и значение каждого его участника.
Когда речь идет о БТС, управление им осуществляется дистанционно.
При этом возможны разные варианты степени участия человека в управлении
БТС. Во-первых, в кабине транспортного средства может находиться некий субъ-
ект, которого принято именовать пилотом, водителем, хотя он не управляет дви-
жением, а лишь выполняет, скорее, контрольные функции в целях обеспечения
безопасности и мониторинга. Само управление движением (маршрутизация,
управление техническими функциями движения транспортного средства и т. п.)
в таком случае осуществляет либо иной субъект – оператор дистанционного
управления, либо технология искусственного интеллекта. Во-вторых, в кабине
транспортного средства человека может не быть вовсе или в кабине могут быть
иные члены экипажа, не являющиеся водителем, пилотом, – инженеры, механики
и т. п. Как представляется, все эти нюансы требуют учета при разработке право-
вого регулирования.
Тем не менее аренду БТС следует рассматривать как вид договора аренды
транспортного средства. Если оператором автоматизированной системы управле-
ния БТС является арендодатель по договору аренды БТС или привлеченный арен-
додателем профессиональный оператор, к отношениям по договору аренды БТС
могут применяться правила об аренде транспортного средства с экипажем. Если
оператором автоматизированной системы управления беспилотным транспорт-
ным средством является арендатор по договору аренды БТС или привлеченный
арендатором профессиональный оператор, к отношениям по договору аренды
БТС могут применяться правила об аренде транспортного средства без экипажа.
Решению подлежит вопрос о виде договора аренды при управлении БТС не
человеком, а системой искусственного интеллекта. Действующее законодатель-
ство не дает возможности найти ответ на вопрос о том, какая это аренда – с эки-
пажем или без. Арендодатель в этом случае не оказывает услуг по предоставле-
нию квалифицированного экипажа, за действия которого мог бы нести ответствен-
ность. Однако он передает транспортное средство на основе искусственного ин-
теллекта, в результате чего у арендатора будут отсутствовать возможности влия-
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
ния на качество управления транспортным средством. Действующее законода-
тельство не дает возможности найти ответ на данный вопрос. Тем не менее пред-
ставляется, что в этом случае можно предложить считать передачу в пользование
БТС, работающего на базе генеративной сети, арендой транспортного средства без
экипажа, поскольку арендатор должен осознавать ответственность за использова-
ние подобных объектов и делать выбор в их пользу только в случае полной уве-
ренности в их надежности. Кроме того, именно он будет лицом, обслуживающим
бесперебойность функционирования программного и иного оборудования, заин-
тересованным в его регулярном обновлении и безопасности.
Основная специфика аренды БТС заключена в дополнительных обязанно-
стях сторон договора и распределении ответственности, поскольку именно вопрос
о субъекте ответственности является наиболее важным практически.
В частности, как представляется, если БТС передается с экипажем, на арен-
додателя необходимо возложить дополнительные обязанности, которые на дан-
ный момент отсутствуют в ГК РФ, но которые обязан нести арендодатель, помимо
тех обязанностей, которые предусмотрены ст. 634–637 ГК РФ. К ним обоснован-
ным видится отнести следующие:
а) принимать меры к обеспечению конфиденциальности и безопасности
предоставленной арендатором информации, в том числе полученной в результате
обработки предоставленной арендатором информации и информации, передавае-
мой в системе в рамках осуществления автоматизированного управления;
б) обеспечивать бесперебойное и безопасное функционирование автомати-
зированной системы управления, не допуская технических сбоев, в том числе при-
нимать профилактические меры в целях предупреждения утечки данных, неавто-
ризированного доступа к системе, искажения передаваемой информации, в том
числе распоряжений;
в) обеспечивать своевременное обновление и обслуживание программного
обеспечения.
Обязанности, указанные под пунктами б) и в), целесообразно распростра-
нить также на арендатора при аренде без экипажа.
Указанные обязанности призваны учесть такую особенность БТС, как
риски для приватности [4. С. 23], связанные с возможностью их эксплуатации
только при условии наличия большого массива информации об арендаторе, в том
числе личных, персональных и иных данных, которые должны быть защищены,
а также необходимость эксплуатации, обслуживания и поддержания в актуальном
и исправном состоянии не только самого БТС, но и программного обеспечения, на
базе которого оно функционирует.
От надлежащего выполнения указанных дополнительных обязанностей ка-
чество управления зависит настолько сильно, что представляется обоснованным
установить принцип безвиновной ответственности арендодателя за вред, причи-
ненный в результате их неисполнения или ненадлежащего исполнения. Кроме
того, поскольку обновление программного обеспечения, поиск новых способов за-
щиты информации, мониторинг качества работы автоматизированных систем, за-
щита целостности системы автоматизированного управления от взлома и многих
других факторов, которые могут негативно повлиять на эксплуатацию БТС и его
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
безопасность для арендатора и третьих лиц, полностью зависят от арендодателя,
и в целях стимулирования осуществления указанной и иной деятельности, направ-
ленной не только на повседневное удаленное управление БТС, но и на осуществ-
ление профилактических мер, направленных на предотвращение возможного
вреда, представляется обоснованным возложить на арендодателя несение ответ-
ственности независимо от вины за вред, причиненный третьим лицам и аренда-
тору в результате недостатков, сбоев и ошибок автоматизированной системы
управления.
В иных случаях обоснованным представляется подход, распространенный
в европейском законодательстве о БТС [5], закрепляющий презумпцию виновно-
сти водителя [1. С. 124]. Представляется возможным распространить ее на субъекта,
предоставившего экипаж в случае договора аренды.
Еще одно исключение из общих правил представляется обоснованным сде-
лать в случае аренды БТС на основе искусственного интеллекта в связи с необхо-
димостью установления субъекта, несущего ответственность за вред, причинен-
ный в результате использования нейротехнологии и технологии искусственного
интеллекта. Данный вопрос на сегодняшний день является дискуссионным в ци-
вилистической доктрине. При этом более обоснованной представляется точка зре-
ния, основанная на необходимости возложения ответственности на пользователя
объекта на основе искусственного интеллекта как фактического владельца источ-
ника повышенной опасности. Хотя окончательную точку в данной дискуссии мо-
жет поставить только законодатель.
Поскольку представляется обоснованным рассматривать аренду БТС на ос-
нове технологии искусственного интеллекта видом аренды без экипажа, то транс-
портное средство считается управляемым и обслуживаемым силами арендатора.
В такой ситуации целесообразным будет считать именно его субъектом ответствен-
ности за убытки, причиненные эксплуатацией БТС. Более того, технология искус-
ственного интеллекта не может рассматриваться как полностью обеспечивающая
предсказуемость и полную безопасность эксплуатации. Поэтому лицо, решившееся
на ее применение, должно нести все риски, связанные с таковой. Поэтому представ-
ляется обоснованным возложить на арендатора ответственность независимо от вины
за убытки, причиненные жизни и здоровью в результате использования технологии
искусственного интеллекта. При этом подобная норма представляется необходимой
в качестве общей для любых договорных конструкций.
Наконец, необходима разработка правового положения нового для граждан-
ских правоотношений субъекта, осуществляющего деятельность по удаленному
управлению транспортными средствами с помощью цифровых платформ – опера-
тора автоматизированной системы управления. Речь идет о случаях, когда сторона
договора не совпадает с оператором БТС в одном лице. Фактически данный субъ-
ект становится лицом, от которого зависит исполнение дополнительных для арен-
датора и арендодателя, предложенных в настоящей статье обязанностей.
В ходе проведения эксперимента [7] в России
установлена ответственность
оператора БТС за недостатки при выполнении его функций по управлению дви-
жением, но не за вред, причиненный в результате технических неисправностей,
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
хотя в качестве последних могут выступать и неисправности системы автоматизи-
рованного управления. При этом субъект ответственности за технические неис-
правности назван весьма неопределенно, как лица, которые ответственны за тех-
ническое обеспечение транспортного средства и (или) единоличный исполнитель-
ный орган субъекта экспериментального правового режима. Подобная формули-
ровка допускает двоякий подход к определению субъекта ответственности. Кроме
того, наличие множества субъектов, каждый из которых несет ответственность за
отдельный блок происшествий, как представляется, при заключении договора
аренды не отвечает потребностям торгового оборота, участники которых должны
ясно понимать, с кем имеют дело и к кому могут обратиться с соответствующими
требованиями. Поэтому в целях регулирования арендных отношений целесооб-
разным видится использование конструкций субсидиарной ответственности
и права регресса при общем правиле об ответственности сторон договора аренды
друг перед другом и перед третьими лицами, которым причинен вред эксплуата-
цией БТС.
Заключение.
Поэтому, во-первых, целесообразным представляется устано-
вить субсидиарную ответственность оператора автоматизированной системы
управления за вред, причиненный третьим лицам и сторонам договора аренды при
управлении беспилотным транспортным средством. Во-вторых, разумным наде-
лить сторону договора аренды БТС правом взыскать в порядке регресса с привле-
ченного ею по договору оператора БТС затраты, произведенные стороной дого-
вора аренды БТС возмещением убытков, причиненных нарушением дополнитель-
ных обязанностей, предложенных в настоящей статье для арендатора и арендода-
теля. Указанное право регресса позволит защитить права стороны договора
аренды, возместившей убытки, причиненные не по ее вине, а по вине оператора
управления, поскольку именно от него фактически зависит исполнение таких до-
полнительных обязанностей, для исполнения которых сторона договора аренды
и привлекает оператора по договору об оказании услуг, которые, в свою очередь,
также должны быть качественными.
Таким образом, действующее правовое регулирование договора аренды со-
вершенно не учитывает возможность передачи в аренду БТС и в целях ликвидации
указанного пробела нуждается в разработке абсолютно новых правовых норм
о передаче в пользование БТС.
Список литературы
1.
Грищенко Г. А. Правовое регулирование беспилотных летательных
аппаратов: российский подход и мировая практика // Вестник университета
им. О. Е. Кутафина. – 2019. – № 12. – С. 131.
2.
Коробеев А. И., Чучаев А. И. Беспилотные транспортные средства,
оснащенные системами искусственного интеллекта: проблемы правового
регулирования // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика и право. –
2018. – № 3. – С. 124.
3.
Королева Е. Г. Современное состояние правового регулирования
беспилотных транспортных средств в России и анализ зарубежного опыта //
Криминологический журнал. – 2021. – № 2. – С. 103.
Правовое
регулирование
интеллектуальных
транспортных
систем
4.
Молчанов А. А. Некоторые правовые аспекты и проблемы использования
интеллектуальных транспортных систем // Аграрное и земельное право. – 2018. –
№ 2. – С. 23.
5.
Нигматуллин И. Германия придумала 3 этических правила для
беспилотных авто // Хайтек. – URL:
https://hightech.fm/2016/09/12/3-rules
(дата
обращения: 01.09.2024).
6.
О внесении изменений в отдельные законодательные акты: Федеральный
закон от 10 июля 2023 г. № 294 // СПС Консультант-Плюс [Электронный ресурс]. –
URL:
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_451655
(дата обращения:
01.09.2024).
7.
Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых
инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в
сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с
использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях
отдельных субъектов Российской Федерации: Постановление Правительства РФ от
29 декабря 2022 г. № 2495 // СПС Консультант-Плюс [Электронный ресурс]. – URL:
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_436544
(дата
обращения:
01.09.2024).
8.
Стратегия развития беспилотной авиации на период до 2030 года:
Распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 июня 2023 г. № 1630-
р.
//
СПС
Консультант-Плюс.
[Электронный
ресурс].
–
URL:
https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_450667
(дата
обращения:
01.09.2024).
О. А. Хотько,
кандидат юридических наук, доцент,
Белорусский государственный университет
ЦИФРОВАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ В СФЕРЕ ОКАЗАНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ: ПРАВОВЫЕ
ОСНОВАНИЯ И ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ
Аннотация.
В данной работе анализируется роль применения цифровых
проектов и потребность цифровых платформ в Республике Беларусь и интеграци-
онных объединениях с ее участием. Особенность статьи заключается в обоснова-
нии потребности единых подходов с правовым регулированием Российской Феде-
рации в рамках успешного функционирования Союзного государства, созданием
и эксплуатацией интеллектуальных транспортных систем, определении основных
направлений совершенствования правовых норм и законодательных актов в свете
необходимости обеспечения национальной и региональной безопасности на тер-
ритории евразийского пространства и Союзного государства.
Ключевые слова
:
цифровые технологии,
транспортное право, транспорт-
ные услуги, транспортное законодательство, интеллектуальные транспортные си-
стемы, правовое регулирование, Союзное государство, Евразийский экономиче-
ский союз
