SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
122
тарғиб
қилиш
шунингдек
,
Ўзбекистоннинг
халқаро
обрўсини
мустаҳкам
-
лашнинг
янги
моделини
ишлаб
чиқиш
ва
амалиётга
қўллаш
ва
бошқ
.
Шундай
қилиб
,
БМТ
билан
ҳамкорлик
юқорида
кўрсатиб
ўтилган
омил
-
лар
ва
шароитда
олиб
борилмоқда
бунда
асосий
эътибор
минтақадаги
муам
-
моларни
ҳал
этишда
жаҳон
ҳамжамиятини
эътибори
қаратиш
ва
иштиро
-
кини
кенгайтиришга
қаратилган
.
ХАШИМОВА
САБОХАТ
Кандидат
филологических
наук
,
доцент
,
ТашГИВ
Центральная
Азия
и
Узбекистан
:
как
переформировать
Land-Locked
в
Land-Crossed
Аннотация
.
В
статье
рассмотрены
актуальные
вопросы
повышения
потенциала
транспорта
и
транспортной
инфраструктуры
Узбекистана
и
соседних
стран
Центральной
Азии
в
рамках
реализуемого
с
КНР
проекта
«
Один
пояс
,
один
путь
».
Опорные
слова
и
выражения
: «
Один
пояс
,
один
путь
»,
транспорт
,
логистика
,
транзит
,
инфраструктура
,
международные
транспортные
коридоры
,
инвестиции
,
модернизация
,
центры
логистики
,
торгово
-
экономическое
сотрудничество
.
Аннотация
.
Мақолада
Ўзбекистон
ва
Марказий
Осиё
мамлакатларида
Хитой
давлатининг
ташаббуси
билан
амалга
оширилаётган
«
Бир
макон
,
бир
йул
»
лойихаси
доирасида
транспорт
-
коммуникация
и
инфратузилмалар
соҳасидаги
имкониятлар
кўриб
чиқилган
.
Таянч
сўз
ва
иборалар
:
“
Бир
макон
,
бир
йул
”,
транспорт
,
логистика
,
транзит
,
инфраструктура
,
халқаро
транспорт
коридорлар
,
инвестициялар
,
модернизация
,
логистика
марказлари
,
савдо
-
иқтисодий
ҳамкорлик
.
Abstract.
The article discusses topical issues of further increasing the potential of
transport and transport infrastructure of Uzbekistan and neighboring countries of
Central Asia within the framework of the “One-belt, one-way” project implemented with
the People's Republic of China.
Keywords and expressions:
“One belt, one way”, transport, logistics, transit,
infrastructure, international transport corridors, investments, modernization, logistics
centers, trade and economic cooperation.
“
В
рамках
реализуемого
с
Китайской
Народной
Республикой
проекта
“
Один
пояс
,
один
путь
”
необходимо
повысить
возможности
транспортно
-
коммуникационной
инфраструктуры
Узбекистана
”
1
.
Ш
.
Мирзиёев
,
Президент
РУз
.
Процессы
глобализации
требуют
дальнейшего
развития
сотрудничества
между
странами
Центральной
Азии
,
совместного
поиска
оптимальных
меха
-
1
Послание
Президента
Республики
Узбекистан
Шавката
Мирзиёева
Олий
Мажлису
. //
«
Народное
слово
», 23.12.2017
г
.
SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
123
низмов
взаимодействия
и
противостояния
вызовам
финансово
-
экономической
рецессии
в
условиях
санкционного
противоборства
крупнейших
государств
.
Нельзя
не
согласиться
с
мнением
профессора
Народного
университета
КНР
Wang Yiwei
о
том
,
что
«
Понятие
,
что
мир
–
это
наш
общий
дом
,
становится
иллюзией
вследствие
огромной
пропасти
между
богатыми
и
бедными
,
серьезных
противоречий
между
людьми
и
новых
угроз
,
которые
оказывают
давление
на
все
государства
»
1
.
Так
по
данным
OXFAM
совокупное
состояние
62
богатейших
людей
планеты
превышает
общее
состояние
всей
бедной
части
населения
Земли
,
которая
составляет
½
мирового
населения
2
.
Одним
из
клю
-
чевых
направлений
построения
нового
механизма
экономической
интеграции
можно
назвать
стратегию
создания
«
экономического
пояса
»
Шелкового
пути
(
далее
ЭПШП
) – «
Один
пояс
,
один
путь
» (
далее
ОП
2),
выдвинутой
руко
-
водством
КНР
как
модель
глобальной
кооперации
в
XXI
веке
3
.
По
мнению
китайских
ученых
,
одним
из
факторов
,
на
котором
базируется
инициатива
«
ОП
2»
является
инвестиционное
ограничение
стран
,
расположенных
вдоль
Шелкового
пути
.
Между
тем
золотовалютные
резервы
КНР
еще
в
2014
г
.
превысили
4
триллиона
долларов
США
. 600
млрд
долларов
США
из
этих
резервов
достаточно
,
чтобы
покрыть
внутренние
инвестиционные
потребности
.
3,4
триллион
долларов
США
могли
бы
быть
использованы
в
качестве
инвес
-
тиционного
фонда
для
зарубежных
реципиентов
4
.
Китайские
эксперты
считают
необходимым
,
чтобы
Пекин
принял
дополнительные
меры
по
диверсификации
внешних
каналов
вложения
инвестиций
,
чтобы
не
стать
заложником
финан
-
совой
политики
Вашингтона
.
Во
-
вторых
,
в
условиях
цифрофикации
Китай
нуждается
в
развитии
инфраструктуры
в
самом
широком
понимании
.
Развитие
китайской
инфраструктуры
будет
придавать
новый
импульс
развитию
инфра
-
структуры
и
в
других
частях
света
.
Так
,
через
казахстанско
-
китайскую
желез
-
нодорожную
станцию
Достык
/
Алашанькоу
в
1994
году
было
перевезено
из
Китая
в
Центральную
Азию
около
1
млн
тонн
грузов
,
в
2013
г
.
объем
перевозки
составил
14
млн
тонн
и
к
2020
г
.,
по
данным
ассоциации
«
Казлогистик
»,
дос
-
тигнет
24
млн
тонн
.
В
-
третьих
,
эта
инициатива
открывает
новую
фазу
глобализации
на
новых
параметрах
стандартов
,
тарифов
,
цен
,
промышленной
продукции
,
новых
правил
торговли
и
инвестиций
.
Все
это
свидетельствует
о
1
Wang Yiwei. Cnina connects the world the belt and road initiative. – China International Press,
New World Press, 2017. ISBN 9877508536262.
2
Oxford Committee for Famine Relief (OXFAM). “Our Struggles for the better World Are All
Threatened by the Inequality Crisis”, 2016. Htpp//www.huffingtonpost.com/Winnie-byanyima/
our-struggles-for-a-bette_b_9026582.htm.
3
Концепция
экономического
пояса
Шёлкового
пути
была
впервые
презентована
в
Центральной
Азии
в
Казахстане
7.09. 2013
года
во
время
лекции
председателя
КНР
Си
Цзиньпина
в
Назарбаев
Университете
.
Но
на
деле
Пекин
приступил
к
проведению
активной
экономической
политики
в
этом
регионе
еще
примерно
в
середине
2000-
х
годов
.
4
Li Yining, Lin Yifu, Zheng Yongnian. To Understand the Belt and Road Initiative. – CITIC
Publishing Group, 2015. –
Р
. 133.
SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
124
том
,
что
«
ОП
2»
принадлежит
не
только
Китаю
,
но
и
всему
миру
,
и
в
первую
очередь
,
соседним
странам
Центральной
Азии
.
В
2015–2016
гг
.
Китай
предоставил
странам
ЦА
кредит
в
размере
30
млрд
долларов
США
с
процентной
ставкой
1,3–3
сроком
до
20
лет
и
с
льготным
периодом
.
Эти
кредиты
распределены
следующим
образом
:
Казахстан
13,5
млрд
долларов
США
,
Кыргызстан
– 1,17
млрд
долларов
США
,
Таджикистан
–
1,73
млрд
долларов
США
,
Туркменистан
– 11,4
млрд
долларов
США
и
Узбекистан
– 2,20
млрд
долларов
США
1
.
В
ближайшие
годы
планируется
привлечение
в
экономику
Казахстана
,
Турменистана
и
Узбекистана
свыше
25
млрд
долларов
США
китайских
инвестиций
.
Надо
отметить
,
что
по
данным
Министерства
коммерции
КНР
,
совокупный
объем
торговли
стран
Централь
-
ной
Азии
с
КНР
за
последние
20
лет
увеличился
в
40
раз
и
в
2015
г
.
составил
50
млрд
долларов
США
,
а
объем
китайских
инвестиций
в
экономику
региона
за
последние
6
лет
– 24,5
млрд
долларов
США
2
.
Доля
стран
Центральной
Азии
в
экспорте
КНР
в
2015
г
.
составила
,
соответственно
,
Казахстан
– 53%,
Кы
-
ргызстан
– 22%,
Таджикистан
– 10%,
Туркменистан
– 4%
и
Узбекистан
– 11%
3
.
В
целом
,
объем
торговли
Китая
со
странами
,
расположенными
вдоль
Шелко
-
вого
пути
в
2015
г
.
составил
более
1
триллиона
долларов
США
или
¼
внешней
торговли
страны
.
За
последние
10
лет
темпы
роста
торговли
Китая
с
этими
странами
составили
19%
в
год
4
.
В
этой
связи
согласно
«
ОП
2»
одним
из
6
крупнейших
коридоров
является
3-
й
экономический
коридор
,
пролегающий
по
маршруту
«
Китай
–
Центральная
Азия
–
страны
Западной
Азии
».
В
этот
маршрут
включены
китайские
города
:
Кульджа
,
Урумчи
,
Кашгар
.
Ключевыми
районами
экономического
развития
данного
коридора
являются
:
Зона
экономического
развития
в
Кашгаре
,
Эренхо
и
в
Сюйфенхэ
,
Чжилин
и
Янчжи
.
В
Центральной
Азии
в
этот
маршрут
вошли
Алматинский
технопарк
ИТ
(
Казахстан
),
Бишкек
(
Кыргызстан
),
Согдийская
свободная
экономическая
зона
(
Таджикистан
),
Джи
-
закская
свободная
экономическая
зона
(
Узбекистан
),
Индустриальный
парк
Фэншэн
(
Узбекистан
).
Ресурсная
база
экономического
коридора
состоит
в
основном
из
Каракарума
,
Ферганской
долины
,
Каспийского
моря
,
северного
Устюрта
,
северных
и
южных
районов
месторождений
нефти
и
газа
Азадеган
и
Ядаваран
,
месторождений
полезных
ископаемых
в
районах
Тянь
-
Шань
и
др
5
.
В
2015–2020
гг
.
объем
китайских
инвестиций
в
проекты
,
реализуемые
за
границей
,
превысит
500
млрд
долларов
США
,
а
объем
импорта
КНР
товаров
и
услуг
составит
10
трл
долларов
США
.
Китай
планирует
направлять
за
рубеж
до
1
https://riss.ru/analitycs/30016/
2
https://rg.ru/2016/03/18/kitaj-zaplaniroval-obmen-nauchnymi-kadrami-so-stranami-centralnoj-azii.html
3
Попов
Д
.
Центральная
Азия
в
китайской
концепции
экономического
пояса
Шёлкового
пути
и
стратегические
интересы
России
. https://riss.ru/analitycs/30016/
4
Wang Yiwei. China connects the world the belt and road initiative. – China International Press,
New World Press, 2017. ISBN 9877508536262. –
Р
. 47.
5
Wang Yiwei. China connects the world the belt and road initiative. – China International Press,
New World Press, 2017. ISBN 9877508536262. –
Р
. 56,
SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
125
100
млн
.
туристов
,
ежегодно
.
И
,
конечно
,
страны
,
дислоцированные
вдоль
«
ЭПШП
»
будут
в
первых
рядях
этого
процесса
1
.
Классический
пример
разви
-
тия
транспортных
коридоров
и
экономической
агломерации
даже
в
рамках
одной
страны
показывает
,
что
как
только
маршрут
получает
развитие
,
вокруг
него
развивается
прочая
инфраструктура
и
вкладывать
деньги
в
этот
маршрут
становится
выгоднее
,
чем
в
альтернативные
маршруты
.
В
этой
связи
возникает
вопрос
оценки
состояния
и
проблем
развития
транспортного
,
транзитного
и
инфраструктурного
потенциала
Центральной
Азии
.
В
настоящее
время
в
стра
-
нах
Центральной
Азии
темпы
роста
спроса
на
грузовые
перевозки
превышают
темпы
роста
ВВП
от
1,3
до
2,2
раза
.
Надо
отметить
,
что
в
ЕС
за
последние
десять
лет
темпы
роста
грузоперевозок
в
2,7
раз
превышали
темпы
роста
ВВП
.
Это
свидетельствует
о
том
,
что
обеспечение
устойчивого
роста
ВВП
,
даже
в
период
экономико
-
финансовой
рецессии
,
требует
опережающего
роста
транс
-
портных
мощностей
,
в
целом
,
включая
мощностей
провозного
,
подвижного
,
погрузочно
-
разгрузочного
,
складского
и
других
компонентов
логистики
.
Во
-
вторых
,
в
регионе
наблюдается
высокий
демографический
рост
.
К
2030
году
численность
населения
стран
Центральной
Азии
составит
около
80
млн
.
человек
.
В
-
третьих
,
экономика
региона
поэтапно
трансформируется
с
так
назы
-
ваемой
«
накопительной
»
к
«
оборотной
»
или
индустриально
-
инновационной
,
растет
значение
внешнеторговых
связей
.
В
странах
региона
развивается
моторизации
,
урбанизации
,
внутренная
и
внешняя
миграции
населения
.
Идет
формирование
крупных
городов
и
агло
-
мераций
.
Эти
факторы
требуют
пересмотра
системы
транспортирования
,
так
как
в
условиях
диверсификации
внешней
торговли
,
расширения
масштабов
капитального
строительства
и
производственных
мощностей
время
доставки
груза
,
тарифы
перевозок
становятся
критическими
элементами
конкуренции
.
Это
особенно
важно
для
Республики
Узбекистан
,
которая
обладает
потенциа
-
лом
экспортировать
плодовощную
продукцию
на
10–15
млрд
долларов
США
в
год
2
.
Другими
словами
,
транспорт
и
логистика
должны
,
во
-
первых
,
обеспе
-
чивать
высокую
скорость
доставки
по
принципу
«
от
двери
до
двери
»
в
«
строго
назначенное
время
».
Во
-
вторых
,
затраты
на
транспортировку
грузов
должны
быть
оптимальными
для
устойчивой
развитии
экономики
.
В
-
третьих
,
вся
цепь
логистики
от
отправления
до
назначения
грузов
«
от
двери
–
до
двери
»
должна
быть
безопасной
и
обеспечивать
сохранность
товара
.
В
последние
годы
во
всех
государствах
региона
реализуются
Национальные
программы
модернизации
,
технического
и
технологического
обновления
транс
-
порта
.
В
Узбекистане
,
например
,
продолжается
строительство
и
реконструкция
автодороги
,
протяженностью
1501
км
–
главной
артерии
,
связывающей
евро
-
1
Wang Yiwei. China connects the world the belt and road initiative. – China International Press,
New World Press, 2017. ISBN 9877508536262. –
Р
. 48.
2
Послание
Президента
Республики
Узбекистан
Ш
.
М
.
Мирзиёева
Олий
Мажлису
. //
«
Народное
слово
» 23.12.2017
г
.
SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
126
пейские
страны
,
РФ
,
Кавказ
,
Казахстан
и
другие
страны
Центральной
Азии
с
Афганистаном
и
Ираном
.
Объем
бюджетных
средств
,
направленных
на
разви
-
тие
автомобильных
дорог
общего
пользования
,
увеличился
за
последние
десять
лет
в
25
раз
.
В
целом
,
ежегодные
инвестиции
в
сферу
транспорта
Узбекистана
в
период
до
2019
г
.
будут
превышать
1,64
млрд
долларов
США
в
эквиваленте
.
Предпринимаются
шаги
в
направлении
формирования
международного
транс
-
портного
коридора
Узбекистан
–
Туркменистан
–
Иран
–
Оман
,
возрождения
транскавказского
маршрута
,
а
также
трансафганского
транспортного
коридора
«
Термез
–
Хайратон
–
Меймене
–
Герат
»
с
выходом
в
иранские
порты
Бандар
Аббас
и
Чахбахар
.
На
уровне
экспертов
рассматриваются
варианты
пролегания
будущих
маршрутов
узбекско
-
кыргызско
-
китайской
железной
дороги
.
По
предварительным
оценкам
специалистов
,
ежегодный
объем
перевозки
грузов
по
этой
железной
дороге
составит
15
млн
тонн
.
Повышается
потенциал
интермодальных
центров
логистики
«
Достык
»,
«
Хоргос
», «
Алматы
»
в
Казахстане
, «
Дордой
», «
Карасуу
»
в
Кыргызстане
,
«
Душанбе
», «
Сугд
»
в
Таджикистане
, «
Туркменабад
», «
Серахс
»
и
«
Туркмен
-
баши
»
в
Туркменистане
, «
Ташкент
», «
Термез
», «
Навои
», «
Ангрен
»
в
Узбе
-
кистане
, «
Хайратон
»
и
«
Мазари
Шариф
»
в
Афганистане
и
др
.
1
Вместе
с
тем
,
общее
состояние
транспорта
и
транспортной
инфраструктуры
региона
еще
далеко
не
соответствует
требованиям
глобализации
.
Так
,
согласно
данным
Всемирного
Банка
,
страны
региона
имели
в
2010–2016
гг
.
следующие
скромные
рейтинги
«Logistics Perfomance Index» (
Индекс
эффективности
ло
-
гистики
).
Индекс
рассчитывается
среди
160
государств
2
.
Индекс
ВБ
– LPI
Казахстан
Кыргызстан
Узбекистан
Таджикистан
Туркменистан
2010
г
.
88
149
129
114
140
2016
г
.
77
146
118
153
140
Транспортные
затраты
субъектов
внешнеэкономической
деятельности
ма
-
лого
среднего
бизнеса
,
например
,
составляют
от
15%
до
50%
стоимости
перевозимого
груза
,
против
6–8%
в
ЕС
.
Затраты
импортеров
стран
региона
в
расчете
на
1
контейнер
превышают
соответствующие
затраты
китайских
им
-
портеров
в
2–3
раза
и
иранских
в
1,5–1,8
раз
.
По
данным
ВБ
,
Таджикистан
несет
самые
высокие
импортные
издержки
в
мире
–
более
10 000
долларов
США
за
контейнер
,
в
то
время
как
средняя
стоимость
в
мире
составляет
1877
долларов
США
.
Доставка
20-
футового
контейнера
с
автозапчастями
в
Узбекис
-
тан
обходится
в
6452
долларов
США
,
а
в
Казахстан
– 5265
долларов
США
3
.
1
Международная
практика
показывает
,
что
эффективное
использование
центров
логистики
может
сократить
транспортные
расходы
до
30%,
ускорить
оборачиваемость
материальных
ресурсов
до
40%
и
снизить
складские
запасы
до
45%.
2
htpp://lpi.wb.org
3
http://ca-news.org/news:1422615/?from=canews&place=viewpoint
SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
127
Чрезмерные
расходы
на
транспортировку
и
хранение
товаров
выступают
как
бы
дополнительным
налогом
на
импортируемые
товары
,
вздувающим
их
стоимость
.
Но
,
в
отличие
от
настоящих
налогов
,
эти
избыточные
издержки
не
приносят
дохода
государственным
бюджетам
,
а
в
большинстве
случаев
стимулируют
и
расширяют
базу
«
теневой
»
экономики
.
Рассмотрим
основные
проблемы
перевозок
грузов
автотранспортом
в
Узбекистане
.
1)
Темпы
обновления
подвижного
состава
серьезно
отстают
от
темпов
роста
и
модернизации
экономики
.
¾
парка
грузового
транспорта
состоит
из
морально
и
физически
устаревших
машин
с
высокими
затратами
и
удельным
расходом
ГСМ
на
1
тн
/
км
; 2)
Скорость
движения
по
автомобильным
дорогам
Узбекистана
в
2
раза
ниже
,
чем
в
ЕС
,
а
расход
ГСМ
на
100
км
больше
на
35–
40%.
Автомобилестроительная
промышленность
страны
пока
не
удовлетворяет
растущие
потребности
в
разнообразных
грузовиках
.
Во
внешнем
рынке
,
то
есть
в
обеспечении
экспортных
грузоперевозок
на
долю
автотранспорта
страны
,
приходится
лишь
8–9%
всех
экспортных
грузов
,
против
75–80%
в
развитых
странах
ЕС
.
По
количеству
АТС
,
имеющих
доступ
к
МАП
,
Узбекистан
усту
-
пает
Литве
в
15
раз
,
Латвии
–
в
12
раз
,
РБ
–
в
10
раз
,
Казахстану
–
в
2,5
раза
;
3)
Денежно
-
кредитная
,
налоговая
,
таможенно
-
акцизная
политика
не
позволяет
вести
активную
модернизацию
подвижного
состава
.
Сегодня
отечественные
заемщики
платят
по
кредитам
примерно
в
3,5
раза
больше
годовых
по
сравне
-
нию
с
автотранспортными
компаниями
развитых
стран
; 4)
Доступ
субъектов
малого
бизнеса
и
среднего
предпринимательства
(
далее
МБЧП
)
на
рынок
транспортных
услуг
в
сфере
грузоперевозок
как
внутренних
,
так
и
междун
-
ародных
имеет
многочисленные
барьеры
.
Сфера
грузоперевозок
автотранспор
-
том
остается
непрозрачной
в
налоговом
и
страховом
отношениях
.
Высокие
налоговые
ставки
выступают
одним
из
факторов
развития
теневой
экономики
в
сфере
грузовых
перевозок
.
На
долю
теневого
рынка
приходится
почти
½
рынка
услуг
автосервиса
; 5)
Остается
низким
уровень
внедрения
современных
средств
ИКТ
в
систему
транспорта
и
логистики
,
от
склада
до
таможенных
постов
.
Много
времени
перевозчики
тратят
в
ожидании
погрузки
,
разгрузки
,
пресечения
государственной
границы
,
включая
паспортный
,
таможенный
,
вете
-
ринарный
,
санитарный
,
фитосанитарный
и
транспортный
контроль
.
Так
,
сред
-
няя
продолжительность
временных
затрат
перевозчиков
почти
в
2
раза
превышает
среднемировые
показатели
.
Длительные
простои
на
пограничных
и
таможенных
переходах
составляют
около
30%
всех
временных
затрат
на
пере
-
возку
товаров
.
Кроме
пограничных
барьеров
во
всех
странах
региона
имеет
место
внутриобластные
и
межобластные
пункты
круглосуточного
досмотра
.
В
Узбекистане
,
например
,
число
внутритерриториальных
стационарных
постов
дорожно
-
патрульной
и
патрульно
-
постовой
служб
МВД
составляет
133
или
1
пост
на
каждые
40–45
км
дорог
международного
значения
.
Для
сравнения
:
в
настоящее
время
средняя
продолжительность
таможенной
и
пограничной
про
-
верки
одной
грузовой
автомашины
на
границе
Грузии
с
Турцией
составляет
SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
128
всего
18
минут
,
против
почти
18
часов
в
2006
г
.
Сокращение
непроизводитель
-
ных
затрат
было
достигнуто
,
прежде
всего
,
посредством
установления
«
единого
окна
»,
совмещения
постов
проверки
двух
стран
,
применения
круп
-
ногабаритных
сканеров
,
предварительного
электронного
таможенного
оформ
-
ления
грузов
,
создания
«
зеленых
коридоров
»,
широкого
применения
ИКТ
и
пр
.
Однако
во
всех
странах
региона
органы
власти
управления
отстают
в
вопросах
применения
новых
ИКТ
.
Существует
принцип
запрета
до
тех
пор
,
пока
сами
не
научатся
управлять
.
Настало
время
применить
вместо
запрета
политику
регули
-
рования
.
Эти
вопросы
касаются
не
только
грузовых
перевозок
,
но
и
транзита
пассажиров
,
особенно
воздушным
транспортом
.
По
данным
ЕЭК
ООН
,
ежегод
-
ные
темпы
роста
пассажиров
на
воздушном
транспорте
в
мире
растут
на
5–6%;
6)
Рынок
грузоперевозок
и
логистики
становится
все
более
глобально
ориенти
-
рованным
.
Он
уходит
от
национальных
границ
.
Этот
тренд
является
новым
вызовом
для
национальных
перевозчиков
.
Если
они
не
сумеют
своевременно
переориентироваться
,
обновить
подвижной
и
провозной
состав
,
существенно
повысить
квалификацию
кадрового
состава
,
менеджмента
,
обеспечить
гибкую
интеграцию
своих
компаний
в
международную
сеть
,
то
только
Узбекистан
может
потерять
сотни
миллион
долларов
США
ежегодно
от
снижения
экспорта
транспортно
-
логистических
услуг
и
транзита
.
Для
справки
:
в
настоящее
время
транзитный
потенциал
Узбекистана
оценивается
в
2–2,2
млрд
долларов
США
в
год
; 7)
В
новых
условиях
меняются
не
только
спрос
и
предложение
в
отно
-
шении
транспорта
и
логистики
,
но
и
требования
к
качеству
человеческого
капитала
.
Однако
серьезного
государственного
заказа
на
подготовку
и
перепод
-
готовку
квалифицированных
специалистов
в
области
логистики
пока
нет
.
На
наш
взгляд
,
шаги
развития
состоят
в
следующем
:
1.
Нужна
инвентаризация
нормативно
-
правовой
базы
транспорта
и
логистики
за
последние
25
лет
.
Нужны
новые
законы
,
устанавливающие
технические
и
административно
-
процедурные
регламенты
;
2.
Следовало
бы
пойти
на
либерализацию
процедур
доступа
МБЧП
к
рынку
автоперевозок
;
сократить
,
к
примеру
,
на
пять
лет
налоговую
нагрузку
,
оптими
-
зировать
различного
рода
сборы
и
платежи
за
разрешения
,
лицензии
.
Не
секрет
,
что
субъекты
МБЧП
прибегают
порою
к
услугам
посреднических
структур
.
Такое
положение
способствует
расширению
неналогоблагаемой
базы
.
Во
-
вторых
,
оно
приводит
к
повышению
транспортных
тарифов
;
3.
Необходимо
обеспечить
достоверную
статистику
в
сфере
транспорта
,
транспортной
инфраструктуры
,
логистики
,
экспедирования
и
др
.;
4.
Нужно
принять
дополнительные
меры
по
оптимизации
протекционистской
политики
по
отношению
к
видам
транспорта
и
перевозчикам
в
лице
государственных
компаний
;
пересмотреть
политику
системы
квот
,
разрешений
,
лицензиирования
,
кабо
-
тажа
и
тарифных
и
других
ограничений
на
рынке
транспортно
-
логистических
услуг
;
5.
Особенно
актуальным
представляется
разработка
дорожной
карты
в
соот
-
ветствии
с
указанием
руководства
страны
по
всем
вопросам
упрощения
визовых
процедур
,
управления
рисками
в
системе
пограничного
,
таможенного
,
санитар
-
SHARQSHUNOSLIK / ВОСТОКОВЕДЕНИЕ / ORIENTAL STUDIES 2018, № 1
129
ного
,
ветеринарного
,
фитосанитарного
,
транспортного
и
иного
вида
контроля
на
границе
.
По
оценкам
экспертов
НАК
«
Узбекистон
хаво
йуллари
»,
как
одна
из
крупных
компаний
в
регионе
,
при
оптимизации
тарифной
политики
,
таможен
-
ных
,
визовых
,
пограничных
,
санитарных
,
фитосанитарных
и
других
систем
контроля
,
совершенствования
стандартов
обслуживания
пассажиров
на
земле
может
увеличить
доход
от
транзита
пассажиров
и
лайнеров
в
2–2,5
раза
;
6.
Необходимо
повысить
прозрачность
и
эффективность
банковско
-
кре
-
дитной
системы
.
Уполномоченные
органы
в
центре
и
на
местах
должны
отходить
от
нетранспарентных
форм
распределения
разрешений
,
сбора
пош
-
лин
,
контроля
и
надзора
за
деятельностью
автотранспортных
компаний
к
стратегии
макроэкономического
регулирования
.
В
первую
очередь
,
нужны
институциональные
реформы
,
всемерное
содействие
развитию
рынка
услуг
;
7.
Пришло
время
пересмотреть
стандарты
безопасности
;
состояние
внедрения
электронных
средств
контроля
за
состоянием
транспортных
средств
;
улучшение
дорожной
инфраструктуры
;
организацию
немедленной
помощи
при
аварии
;
8.
Нужны
дополнительные
меры
,
направленные
на
повышение
общей
культу
-
ры
дорожной
безопасности
и
профессионального
уровня
водителей
.
Нужно
наладить
обмен
опытом
с
развитыми
странами
,
регулярно
проводить
междуна
-
родные
конференции
,
заседания
с
приглашением
МСАТ
,
ИРФ
,
МДФ
,
ОБСЕ
,
ЭСКАТО
,
ЕЭК
ООН
,
ПРООН
,
а
также
МВФ
,
АБР
,
АБИИ
,
ВБ
,
ЕБРР
и
другие
;
9.
И
,
наконец
,
было
бы
целесообразным
включить
в
перечень
обязательных
дис
-
циплин
для
студентов
направления
бакалавриата
факультета
«
Экономика
зарубежных
стран
и
страноведения
»
ТашГИВ
специальные
предметы
,
такие
как
:
логистика
,
экспедирование
,
международные
нормативные
документы
организации
грузовых
перевозок
и
др
.
Эти
и
другие
проблемы
,
как
нам
представляется
,
будут
активно
обсуждаться
на
Национальном
логистическом
портале
,
который
будет
создан
по
прямому
указанию
Президента
Республики
Узбекистан
Ш
.
Мирзиёева
1
.
Совместная
реализация
проекта
«
Один
пояс
,
один
путь
»,
безусловно
,
послужит
дальнейшему
росту
конкурентоспособности
качественной
и
сертифи
-
цированной
продукции
под
узбекским
брендом
.
Она
является
важным
стимулом
для
развития
региона
и
региональной
экономической
интеграции
.
Ключевой
задачей
достижения
этих
целей
является
активная
,
можно
сказать
,
опережающая
модернизация
транспорта
,
транспортной
инфраструктуры
и
логистики
.
1
Послание
Президента
Республики
Узбекистан
Ш
.
М
.
Мирзиёева
Олий
Мажлису
.
«
Народное
слово
» 23.12.2017
г
.
