135
йўли”га бўлди. Маниах дипломатияси Марказий Осиё минтақасининг
умумманфаатлари учун хизмат қилди [7, 203-206].
Хулоса қилиб айтганда, кўп асрлик тарихга эга Буюк ипак йўли
суғдийларни ўз қавмдошлари туркийлар билан ҳамкорликда юксак тамаддун
яратишига замин яратди. Бу меросга бугунги кунда ўзбек, тожик ва уйғур
каби минтақамиз халқларнинг умумий ворис ҳисобланади.
Адабиётлар:
1. Камалов А. Положение иноземцев вТанской империи: восстание Ан
Лу-шаня и Ши Чао-и (755-762) // Shygys. –2005. – № 2.
2. Кляшторный С.Г. Древнетюркская письменность и культура
Центральной Азии // Тюркологический сборник. – 1972. – Москва: Наука,
1973.
3. Кобзева О.П. Великий шелковый путь: история и современность. –
Ташкент: Фан, 2005.
4. Маҳмуд Кошғарий. Девону луғотит турк / Тарж. ва нашрга тайёр.
С.М. Муталибов. 1-жилд. – Тошкент: ЎзФАН, – 1960.
5. Отахўжаев А.Суғд қурол-аслаҳаси ва чокарлари ҳақида манбалар //
ЎзР Қуролли Кучларининг тарихи, бугуни ва келажаги: илмий амалий
анжуман. – Тошкент., 2005.
6. Отахўжаев А. Илк ўрта асрлар Марказий Осиё цивилизациясида
турк-суғд муносабатлари . – Тошкент: ART-FLEX, 2010.
7. Пигулевская Н.В. Византия по пути в Индию. Из истории торговли
Византии с Востоком в IV–VI вв. –Москва – Ленинград, 1951.
8. Ртвеладзе Э.В. Цивилизации, государства, культуры Центральной
Азии. – Ташкент, 2005.
9. Рысбергенова К.К. Древние топонимии по маршруту «Великого
шелкового пути» / Шелковый путь и Казахстан. – Алматы: Жибекжолы,
1999.
10. Хўжаев А. Буюк ипак йўли: муносабатлар ва тақдирлар. – Тошкент:
Ўзбекистон Миллий энциклопедияси. Давлат илмий нашри, 2007.
11. Pulleyblank E.G. A Sogdian colony in Inner Mongolia // T’oung Pao. –
1952. – Vol. 41. – P. 347–353.
12. Vaissiиre de la И. Histoire des marchandssogdiens.–Paris: Collige de
France, 2004.
ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИИ ИЗУЧЕНИЯ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО
ПУТИ
Кобзева О.П.
д.и.н.,проф.,
Национальный университет Узбекистана
Формирование древних торговых дорог началось еще в эпоху неолита,
в период сложения раннеземледельческих культур и получило широкое
136
развитие в цивилизациях эпохи бронзы. Древними торговыми путями,
органически вошедшими в состав Великого Шелкового пути были:
“Лазуритовый”, “Нефритовый”, “Западный Меридиональный”, “Степной” и
др.
Среди многих факторов повлиявших на зарождение, формирование и
развитие дорог можно выделить: экономические, географические,
политические.
В структурной организации Великого Шелкового пути могут быть
выделены разные уровни (исторический, экономический, функциональный),
стороны и плоскости (по видам и типам путей: сухопутные, водные и т.д.),
составные компоненты (города, караван-сараи, крепости и др.).
Основываясь на археологических данных, источниках древности и
средневековья, а также на трудах ученых XIX–XXI вв., можно предложить
следующую периодизацию истории Шелкового пути: первый период – III
тыс. до н.э. – II в. до н.э.; второй период – конец II в. до н.э.– IV в. н.э.;
третий период – V – начало VIII вв. н.э.; четвертый период – VIII – начало
XIII вв.; пятый период – середина XIII – начало XVI вв., которые отражают
наиболее значительные вехи в его жизнедеятельности.
Сложение трасс Великого Шелкового пути было сложным процессом,
протекавшим на протяжении многих веков. Можно утверждать, что в
древности и средневековье функционировали
три главные трассы Великого
Шелкового пути: Северная, Средняя, Южная,
частота использования
которых зависела от многих факторов, в первую очередь, географических и
политических (противоборства разных государств и кочевых народов за
контроль над караванными путями и т.д.). Именно этим объясняется то, что
его трассы сдвигались то в южную, то в северную стороны. Для его
успешного функционирования была необходима политическая стабильность
на всем протяжении пути, от Восточного Средиземноморья до Китая. Этого
можно было добиться двояко: либо созданием огромной империи,
контролирующей все важнейшие евразийские караванные пути, либо
«разделом мира» между крупными региональными державами, способными
обеспечить безопасность торговли. Междоусобные войны и упадок
центральной власти приводили к разорению городов, узловых пунктов на
торговых путях, и грабежу караванов. Это вело к разрушению отдельных
участков или даже всего Великого Шелкового пути.
В истории этого пути были три кратковременных периода, когда он
почти полностью контролировался одним государством: Тюркским
каганатом в последней трети VI в., империей Чингисхана во второй четверти
XIII в. и государством Амира Темура в последней трети XIV в. Однако из-за
высокой протяженности путей объединить их под единым контролем было
чрезвычайно трудно. Чаще наблюдался «раздел мира» между несколькими
крупными государствами.
Необходимо отметить,
многофункциональность трасс
Великого
Шелкового пути. Это были дороги транзитного и почтового сообщения,
137
торговли, миграций, дипломатических контактов, культурных и духовных
взаимоотношений.
Шелковый путь способствовал развитию торговли и многих
институтов («правил») рыночного хозяйства. Регулярное заключение
крупных торговых сделок между купцами разных стран требовало
использования общепризнанных денежных знаков. Эпоха Великого
Шелкового пути породила многие институты, схожие с международной
торговлей нового и новейшего времени (международное разделение труда,
чековая система, экстерриториальная защита прав собственности).
Великий Шелковый путь сыграл важную роль в развитии
географических знаний. Только после образования этой сквозной торговой
трассы европейцы и китайцы впервые узнали о существовании друг друга и
получили хотя бы приблизительное представление о всех цивилизациях
Евразии. Также можно отметить огромное влияние этого пути на
миграционные процессы на Евразийском континенте, и процессы
урбанизации.
В результате функционирования Великого Шелкового пути впервые в
истории проявилась тенденция к сближению культур в процессе
интенсивных и регулярных мирохозяйственных связей. Вдоль всего
маршрута Великого Шелкового пути происходила постепенная унификация
культурных компонентов.
В результате ряда геополитических и геоэкономических факторов
(открытие морского пути из Европы в Индию; военные конфликты между
Сефевидским Ираном и Османской Турцией; запрет Китая на вывоз ряда
своих товаров; войны и соперничество между кочевыми народами) в XVI в.
Великий Шелковый путь окончательно прекратил свое существование.
Впрочем, локальные сегменты этого пути продолжали ещё долго
функционировать (например, караванная торговля между Средней Азией,
Россией, Ираном, Индией, Китаем, продолжалась практически до нач. ХХ в.).
В типологическом ракурсе трассы Шелкового пути могут быть
представлены следующим образом: межконтинентального значения
(Великий Шелковый путь, связывающий два континента – Азию и Европу);
континентального значения (коммуникации, связывающие различные
регионы одного континента – Бактрию и Индию, Бактрию и Китай;
регионального значения (коммуникации внутри какой-либо части континента
– дорога между Бактрией и Согдом, Бактрией и Хорезмом и т.д.) [1].
Функционирование Великого Шелкового пути требовало создания
развитой системы международного разделения труда в производстве товаров
на экспорт и в обеспечении инфраструктуры транспортных коммуникаций.
Великий Шелковый путь стимулировал развитие на средневековом
Востоке торговых городов. Возникает торговая специализация городов,
торговая дифференциация, появление селений, специализировавшихся на
производстве экспортных товаров[2]. Если в Западной Европе города
обслуживали в основном местные рынки, то в Азии – международную
138
торговлю, играя роль транзитных пунктов на караванных путях. Эти города
(Тебриз, Ормуз, Бухара, Самарканд, Хорезм, Отрар, Кашгар, Турфан, Хотан,
Дуньхуан и др.) обязательно имели караван-сараи, сочетавшие функции
гостиниц и складских помещений. Для купцов – иноземцев организовались
специальные рынки наиболее ходовых товаров. На обслуживании торговых
караванов работали люди многих профессий – переводчики, менялы,
погонщики верблюдов, охранники караванов, сборщики налогов и т.д.[3].
«Привязанность» торговых городов континентальной Азии к обслуживанию
караванной торговли на дальние расстояния привела к тому, что разрушение
Шелкового пути привело к упадку и этих городов. Некоторые из них
совершенно исчезли (напр., многие города Восточного Туркестана).
Тесные межкультурные контакты на Великом Шелковом пути
способствовали созданию оригинальных произведений искусства, в которых
проявился синкретизм иранской, китайской, согдийской и тюркской
культурных традиций. Эти элементы переплелись так тесно, что
исследователи (одни и те же явления с равным основанием относят к
западным или, напротив, восточным влияниям)[4].
Трансконтинентальные связи разрывали замкнутые поведенческие
мирки сельских общин, интенсифицировали многие виды интеллектуальной
деятельности, расширяли кругозор, в этом состоит особый вклад феномена
Великого Шелкового пути в мировую историю[5].
Проследив многовековую историю Великого Шелкового пути можно
выявить три основных фактора, способствовавших его изучению:
1)
Геополитический фактор. Китай и Центральная Азия в XIX в.
становятся зонами соприкосновения интересов крупнейших держав –
Великобритании и Императорской России. Наука, поставленная на службу
стремительно распространявшим свои политические интересы державам,
призвана была удовлетворять их потребности в изучении и исследовании
регионов, входивших в сферу их влияния. Так, первые материальные данные
о существовавшей в древности караванной торговле между Китаем и
Центральной Азией были добыты именно учеными – разведчиками,
состоявшими на службе у королевы Великобритании, картографами,
политическими агентами и т.д.
2)
Экономический фактор. Расцвет и прогрессирующее развитие
капиталистической системы экономики развитых стран требовало все новых
источников сырья и рынков сбыта. Ученые, в первую очередь, геологи и
географы, должны были «находить», открывать эти источники сырья.
Напомним, что Ф.Ф.фонРихтгофен, по своему образованию был геологом, и
лишь широта его научных интересов стала важнейшим моментом,
способствовавшим сбору материалов по истории, культуре, этнографии,
экономике Китая и сопредельных стран, во время его неоднократных
геолого-географических путешествий в Китай.
3)
Научный фактор. В XIX веке наука и техника получают
ускоренное развитие, создаются научные школы, общества, кружки. Богатые
139
меценаты жертвуют на организацию экспедиций деньги (в целом, характерно
для Западной Европы, но не России). Особый подъем испытывают такие
отрасли знаний, как география, картография, геология, что способствует, в
конечном итоге, изучению огромных, ранее неизведанных районов и дает
возможность, на основе полученных материалов экспедиций, развиваться
другим наукам (археологии, истории, этнографии, лингвистике и т.д.).
Изменение геополитической обстановки на рубеже ХХ и XXI вв.,
переосмысление истории, самоидентификация – все это «породило к жизни»
новые концептуальные аспекты в изучении Великого Шелкового пути. На
первый план сегодня выходит
цивилизационный аспект
. Шелковый путь –
феномен сразу нескольких цивилизаций: китайской, среднеазиатской,
ближневосточной, степной, в частности, и евразийской цивилизации, в
целом. Он формировался под влиянием этих цивилизаций, с одной стороны,
и служил ретранслятором культурных и экономических достижений между
ними. Шелковый путь был экономической основой многих цивилизаций.
С другой точки зрения, Шелковый путь, уже в древние времена,
воплощал собой лозунг «единство в многообразии», т.к. даже в сложные
периоды политической истории отдельных государств способствовал
взаимным связям народов, их толерантности, поискам взаимной выгоды и
взаимного сотрудничества. Исходя из этого, вторым концептуальным
аспектом в изучении Великого Шелкового пути является
интеграционный
аспект.
Третий концептуальный аспект –
геополитический.
Ученые – историки
не могут признавать за Шелковым путем только экономические и
культурные достижения, реалии XXI в. диктуют свои условия. Великий
Шелковый путь становится мощным геополитическим рычагом.
Отдельно также можно выделить
культурологический
и
экономический
аспекты изучения. Они, в свою очередь, органично аккумулируются в
геополитику, интеграцию, цивилизацию и достаточно разработаны в
современной историографии Великого Шелкового пути.
Необходимо отметить, что основные крупные направления научной
работы
по
изучению
Великого
Шелкового
пути
окончательно
сформировались лишь к концу ХХ в., чему безусловно способствовало
усиление его исследований в рамках специальной программы ЮНЕСКО.
По нашему мнению, в настоящее время существует несколько
актуальных проблем связанных с Великим Шелковым путем, разработка
которых ведется в настоящее время историками. Их условно можно
объединить в следующие направления научной работы:
Первое направление:
изучение историко-культурного наследия
Великого Шелкового пути (памятники письменности, духовной и
материальной культуры); Великий Шелковый путь в эпоху древности и
средневековья; взаимодействие оседлых и кочевых культур на Великом
Шелковом пути; города и городская культура на Великом Шелковом пути;
межцивилизационный обмен на Великом Шелковом пути; формирование
140
трасс Великого Шелкового пути; влияние Великого Шелкового пути на
развитие государственности в Центральноазиатском регионе;Речные трассы
Шелкового пути и Морской Шелковый путь. [7]
Второе
направление:
теоретико-методологические
аспекты
и
методические проблемы изучения предмета «Великий Шелковый путь и
мировая цивилизация» в ВУЗах различных государств; Великий Шелковый
путь и информационные порталы Internet; создание компьютерных
лабораторий и цифровых платформ по изучению Великого Шелкового пути
и прогнозированию его дальнейшего изучения и развития в XXI в.;
Третье направление:
геополитические аспекты Великого Шелкового
пути (проблемы геополитики на Евразийском пространстве; Россия,
Закавказье, Иран, Центральная Азия, ЕС, США и возрождаемый Великий
Шелковый путь); попытки превращения Великого Шелкового пути в один из
рычагов геостратегического воздействия;
Четвертое направление:
роль ЮНЕСКО в изучении Великого
Шелкового пути (в контексте программы ЮНЕСКО «Великий Шелковый
путь – путь диалога»); международное сотрудничество ученых Узбекистана,
США, Японии, России, Южной Кореи, стран Европы, Китая и т.д. в
организации исследований Великого Шелкового пути;
Пятое направление:
возрождение транспортных магистралей Великого
Шелкового пути (в рамках проектов: «Великий Шелковый путь – 2000»;
Север – Юг; «ТРАСЕКА», «Евразийский аналог Шелкового пути», «Один
пояс и один путь» и др.); международный туризм на Великом Шелковом
пути; экономические реалии возрождения Великого Шелкового пути и
перспективы для Центральноазиатского региона и Евразийского континента,
в целом.
Шестое направление:
историография изучения Великого Шелкового
пути (история изучения Великого Шелкового пути в конце XIX – начале
ХХ в.; зарубежная и советская историография о Шелковом пути в ХХ в.);
архивные документы о Великом Шелковом пути (материалы ЦГА РУз о
попытках возрождения Великого пути колониальной администрацией края в
конце XIX – начале ХХ в.) и т.д. [8]
Литература:
1. Ртвеладзе Э.В. Великий Шелковый путь. – Ташкент: УзМЭ, 1999. –
С. 31.
2. Аскаров А.А., Буряков Ю.Ф., Гуляев В.И., Сайко Э.В. Город в
структурной организации Шелкового пути //Формирование и развитие трасс
Великого Шелкового пути в Центральной Азии в древности и средневековье:
Тез. докл. межд. семинара ЮНЕСКО. Самарканд, 1-6 окт. 1990. – Ташкент:
Фан, 1990. – С. 5-8.
3. См., например: Мукминова Р.Г. Самарканд и Бухара на трассах
Великого Шелкового пути в XV–XVI вв. // Формирование и развитие трасс
141
Великого Шелкового пути в древности и средневековье. – Ташкент: Фан,
1990. – С. 110-113.
4. Гюль Э. Диалог культур в искусстве Узбекистана. Античность и
средневековье. – Ташкент: Mir–Inform, 2005. – С. 89-96.
5. Массон В.М. Великий Шелковый путь как инструмент
экономической и интеллектуальной интеграции: Тез. докл. межд. семинара
ЮНЕСКО. Самарканд, 1-6 окт. 1990. – Ташкент: Фан, 1990. – С. 15.
6. Кобзева О.П. Великий Шелковый путь: история и современность. –
Ташкент: Фан, 2005. – 156 с.Кобзева О.П. История изучения ВШП во второй
половине XIX – начале XX в. – Ташкент: Zargalam, 2006. – 180 с.Кобзева
О.П. Страницы истории Великого Шелкового пути: шелк, специи и чай. –
Ташкент, 2013. – 140 с.
Кобзева О.П. Узбекистан и Китай на возрождающемся Шелковом пути. –
Ташкент, 2015. – 102 с. Кобзева О.П.,Закирова М. Шелковый путь в потоке
истории.-Т., 2017
7. Мавлонов У. Марказий Осиёнинг қадимги йўллари: шаклланиши ва
ривожланиши босқичлари.- Ташкент, 2008. Мавланов У.Коммуникации и
торговые пути в Средней Азии: Формирования и этапы развития. – Ташкент,
2009. – 46 с.
8. Ваисова Н.А. Согдийские колонии на Великом Шелковом пути и их
историческое значение. Автореферат дисс.- Ташкент, 2022.48с.
БУЮК ИПАК ЙЎЛИ ХИЗМАТ КЎРСАТИШ ТИЗИМИДА
КАРВОНСРОЙЛАРНИНГ АҲАМИЯТИ
Ачилов А.Т.
т.ф.ф.д.(PhD),
Қарши Давлат университети
Ипак йўли иншоотлари Марказий Осиёдаги хизмат кўрсатиш
тизимининг муҳим таркибий қисми бўлиб, уларнинг пайдо бўлиши ва
ривожланиши қадимги йўллар фаолиятига мос равишда борган. Тегишли
манбалар таҳлили ва ибтидоий қабилалар турмуш тарзидан келиб чиқилса,
оддий йўлбўйи иншоотлари илк алоқа йўллари тармоқлари шакллана
бошлаган қадимги давридаёқ барпо этила бошланган бўлиши мумкин.
Нисбатан узоқ масофани пиёда босиб ўтишга мажбур бўлган қадимги
қабилалар ҳудуддан-ҳудудга кўчишда, овчи гуруҳларининг кўп кунлик ов
сафари даврида ва бошқа вазиятларда тўхташ жойларида хавфсизлик нуқтаи
назаридан чайласимон иншоотлар барпо этила бошлаган. Қисқа муддат
фойдаланишга мўлжалланган бундай шакилдаги биноларга йўлбўйи
иншоотларининг илк кўриниши сифатида қараш мумкин. Албатта, ўтган
тарихий давр мобайнида бундай енгил конструкцияли иншоотлар бизгача
етиб келмаганлиги табиий ҳолдир.
